Para las empresas, la guerra en Irán implicará precios más altos, pase lo que pase

El mundo en el que las empresas están operando se ha vuelto más peligroso e impredecible. Para adaptarse, hará falta flexibilidad. Y esa flexibilidad tiene su costo.

La guerra en Irán está dejando clara una realidad esencial para directores y dueños de empresas en todas partes: que el mundo en el que están operando se ha vuelto más riesgoso e impredecible.

Y eso también significa más costoso. Incluso si los ataques terminan, el aumento en el costo de hacer negocios perdurará. Los precios más altos parecen ser un efecto secundario duradero de la guerra en Irán.

Todos los líderes empresariales están diciendo: "Tengo que conseguir opciones", dijo Kevin O'Marah, director de investigación de Zero100, una firma que investiga cadenas de suministro. La urgencia se siente entre los ejecutivos de todos los sectores, desde los productos farmacéuticos hasta la ropa y los artículos electrónicos.

Eso significa tener fabricantes alternativos en otros lugares, acumular bienes por si se producen interrupciones inesperadas y crear nuevas cadenas de suministro.

"Flexibilidad es tener capacidad adicional en las plantas, tener reservas de inventario adicionales, tener rutas alternativas", dijo. "Pero esa flexibilidad cuesta dinero. Y eso es, por naturaleza, inflacionario".

La semana pasada, el Fondo Monetario Internacional predijo un nuevo episodio de inflación global, pronosticando un aumento al 4,7 por ciento en 2026, frente al 4,1 por ciento de 2025, debido al incremento en los precios de productos básicos como la energía, los metales, los fertilizantes y los alimentos.

Y esos cálculos se hicieron cuando los precios del petróleo en gran medida habían regresado a sus niveles previos a la guerra, antes de que hubiera una fuerte escalada en las hostilidades entre Irán y Estados Unidos y los precios del petróleo se dispararan.

De concretarse, la promesa que hizo el presidente Donald Trump esta semana de cobrar una tarifa del 20 por ciento a todos los cargamentos que pasen por el estrecho de Ormuz podría duplicar el costo de envío, dicen los analistas.

Ante las afectaciones en el estrecho, compañías navieras como Maersk han tenido que recurrir a soluciones alternativas. Para junio, Maersk había entregado 44.000 contenedores de productos como muebles, artículos electrónicos y alimentos a países del golfo Pérsico por tren y camión.

Es un proceso complicado y costoso. El cargamento se descarga de los barcos en el puerto saudí de Yeda, en el mar Rojo. Luego es llevado en camión a Kuwait, Catar y Baréin por conductores que han viajado desde Jordania, Irak y Turquía para satisfacer el aumento de la demanda.

"Esa obviamente no suele ser la manera más efectiva de hacerlo, pero si el estrecho está cerrado, es la forma más efectiva", dijo Vincent Clerc, director ejecutivo de Maersk, agregando que la ruta alternativa le cuesta a la compañía alrededor de 1000 dólares adicionales por contenedor.

Si las complicaciones continúan, podría pasar una de dos cosas: o los costos más altos serán trasladados a los consumidores, o los minoristas verán sus ganancias mermadas, dijo Clerc.

El efecto dominó se ha extendido mucho más allá del golfo. El costo de enviar un contenedor desde Shanghái ha bajado levemente desde los niveles que alcanzó a fines de junio y principios de julio.

Pero las tarifas siguen siendo elevadas según los estándares históricos, de acuerdo con Rhenus, una empresa de logística global. "A pesar de la reciente caída, las tarifas de transporte siguen siendo un 84 por ciento más altas que hace un año", dijo la empresa en un correo electrónico.

El sudeste asiático se ha visto particularmente afectado. Los mayores costos de la cadena de suministro y las interrupciones en las entregas están interfiriendo con la planificación y los calendarios de manufactura.

"Los tiempos de entrega más largos, mayores costos de transporte y costos de energía elevados podrían ejercer presión sobre los precios para el consumidor", reportó Rhenus.

El uso de rutas más largas no es la única razón por la que los tiempos de entrega aumentaron por días o semanas durante la crisis. Cuando los precios de la energía se dispararon, algunas líneas navieras recurrieron al slow steaming, es decir, redujeron la velocidad de sus barcos para ahorrar en combustible, explicó Tobias Bartz, director ejecutivo de Rhenus.

Los costos de los seguros también se mantendrán en los niveles de riesgo más altos hasta que hayan pasado al menos seis meses de estabilidad, señaló Bartz. Sin embargo, cada vez que ocurre un incidente --como en días recientes-- el conteo vuelve a cero.

Más importante aún: no todos los costos más altos desaparecerán cuando la crisis actual en el golfo amaine.

Los directores de empresas como Maersk, con sede en Copenhague, y la naviera francesa CGM CMA ya han dicho que no pueden seguir dependiendo de una sola ruta, sino que deben desarrollar alternativas.

"Este es el nuevo entorno operativo", concluyó Promixa, una consultora global de adquisiciones y cadena de suministro, después de encuestar a más de 500 directores ejecutivos de empresas que generan ingresos de más de 500 millones de dólares al año.

El enfoque no solo consiste en reaccionar rápidamente cuando ocurra una crisis, sino en "crear y ejecutar funciones que estén preparadas de manera permanente para una crisis". Casi tres cuartas partes de los encuestados dijeron que aceptarían un aumento de más del 10 por ciento en sus costos para garantizar la resiliencia de sus cadenas de suministro.

Forjar esa solidez en las rutas de entrega de petróleo y gas natural licuado es un proceso mucho más difícil, lento y costoso. Algunos esfuerzos, incluidas las expansiones de oleoductos por parte de los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita, ya estaban en marcha antes de la guerra de Irán.

Pero el impulso se ha acelerado al máximo. Kuwait está tan desesperado por encontrar alternativas al estrecho de Ormuz que está considerando resucitar un oleoducto saudita que atraviesa la parte controlada por Israel de los altos del Golán y que no se ha utilizado en más de 35 años, dijo Jamie Ingram, editor sénior de Middle East Economic Survey, un boletín semanal y publicación de inteligencia energética.

Omán está expandiendo puertos que se encuentran fuera del estrecho; Irak está estudiando propuestas de oleoductos; Arabia Saudita y Turquía están explorando conexiones ferroviarias entre Jordania y Siria.

Como lo describió un analista, una "maraña" de infraestructuras irá tomando forma en el golfo a medida que broten oleoductos, carreteras, vías férreas y puertos para asegurarse de que la energía pueda llegar de los productores a los clientes.

Para algunos proyectos nuevos, dijo Ingram, "ahora estamos entrando en una nueva era donde los beneficios de estas inversiones han pasado de ser asuntos teóricos bastante abstractos a beneficios cuantificables tangibles muy concretos".

Exportadores de petróleo como Arabia Saudita, e importadores como India, también están invirtiendo en una mayor capacidad de almacenamiento fuera de la región del golfo.

Todo esto se traduce en costos más altos.

"Ahora estamos en un mundo en el que no se economiza para obtener la opción más eficiente", dijo David Goldwyn, exdiplomático estadounidense y funcionario del Departamento de Energía. "Estamos en el mundo de invertir en seguridad e invertir en resiliencia y redundancia".

Jenny Gross colaboró con reportería desde Londres.

Patricia Cohen escribe sobre economía global y reside en Londres.

Jenny Gross colaboró con reportería desde Londres.