Tren Maya: el costo para alcanzar el desarrollo del sur de México

El Tren Maya, el principal proyecto del presidente Andrés Manuel López Obrador para el sureste mexicano, ofrece un viaje al desarrollo pero también despierta críticas entre expertos y pueblos originarios por el temor a una mayor explotación medioambiental y laboral.

Su construcción comenzó en junio de 2020, recorrerá a partir de 2023 cerca de 1,554 kilómetros en siete tramos con 19 estaciones para transporte de pasajeros locales, turistas y carga en los cincos estados del sureste: Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo.

El Gobierno estima una inversión total de más de 6,294 millones de dólares para la obra, de los que este año se ejecutarán 41,852 millones de pesos (más de 2,092 millones de dólares) y la creación de 80,000 empleos con la construcción de los primeros cinco tramos.

A este estimado, se añadirían 715,000 nuevos empleos de aquí a 2030 en los 16 municipios que tendrán una estación de ferrocarril y otros 150,000 empleos asociados en la economía rural, para totalizar casi un millón, según un estudio del Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-Hábitat).

El Programa de las Naciones Unidas también anticipó un incremento del 28 % de la población originaria ocupada con respecto a 2015, al estimar que 46 de cada 100 personas empleadas serán de comunidades indígenas.

“Para el Gobierno es progreso, es desarrollo y eso significa más trabajos y más urbanización. Para nosotros como mayas eso implica que otra vez nos ven como mano de obra barata, implica especulación de la tierra y, por lo tanto, despojo”, expresó este sábado a Efe Alberto Velázquez, de la asociación civil Indignación.

Velázquez cuestiona la calidad de los trabajos que tendrán los pobladores originarios: “Van a ser los que limpien los hoteles, los restaurantes, meseros. Van a ser básicamente, como dicen los compañeros, la gente que va a limpiar la mierda de los turistas”, afirmó el antropólogo de origen maya.

Oposición originaria

El Tren Maya ha despertado la oposición de un sector de los pueblos originarios mexicanos, como el reciente pronunciamiento del Congreso Nacional Indígena y el Concejo Indígena de Gobierno al anunciar un “combate contra los megaproyectos” del presidente.

“Las palabras mentirosas de López Obrador y su llamada Cuarta Transformación (de México) pretenden crear un muro que oculte la guerra que se arrecia contra los pueblos y la vida de la madre tierra, queriendo aislarnos y presentarnos como los opositores al progreso”, denunciaron.

Aunque el Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas (INPI), creado por López Obrador, avaló la consulta pública, asociaciones civiles han conseguido recursos legales contra nuevas obras en tramos de Campeche y Yucatán por argumentar que las manifestaciones de impacto no estaban listas.

“Hubo bastantes deficiencias. ¿En qué sentido? Para empezar, el proceso de consulta para nada ha sido acordado con los pueblos, fue unilateralmente el Gobierno diciendo en qué fecha, en qué lugares, en qué tiempos, en qué modo”, aseguró el miembro de Indignación, que obtuvo uno de los amparos.

Militarización de fronteras

La obra del Tren Maya también ha despertado críticas porque las Fuerzas Armadas construirán los tramos 6 y 7, además de crear una empresa para operar tres tramos que irán de Tulum, estado de Quintana Roo, a Palenque, en Chiapas.

A nivel geopolítico esto es “extremadamente preocupante”, expuso a Efe el investigador Sergio Prieto, del Colegio de la Frontera Sur (Ecosur).

“Parece un intento desesperado por seguir adelante, por seguir avanzando en un proyecto que debería estar mucho más pensado y más consensuado con las poblaciones de la región”, indicó el experto en megaproyectos, migración y territorio.

El académico observó que la presencia del Ejército podría intimidar a los pueblos originarios que se oponen a la obra.

También señaló que se enmarca en el contexto de la movilización de la Guardia Nacional, un cuerpo policial-militar creado por López Obrador, para la detención de centroamericanos.

“Hay una relación entre la multiplicación de estos grandes megaproyectos y las políticas de detención y control de migrantes en la frontera sur”, señaló Prieto, quien considera que el tren “extiende las fronteras de influencia de México”.

Pero Rogelio Jiménez Pons, director general del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), institución encargada del proyecto, defiende la participación de los militares por su eficiencia en la ejecución de obras, la soberanía y la seguridad nacional.

“Lo que el presidente quiere es darle una parte también, hay una zona que es muy caliente, que es la que está pegada a la frontera con Guatemala, en esa zona hay mucho narco, hay mucho tráfico de personas, de ganado, de armas”, indicó en entrevista con Efe.

El rostro humano

Con la llegada del Tren Maya, en 2030 habrá 17.3 millones de habitantes en la región sureste, cerca de 13 de cada 100 personas a nivel nacional, lo que representa una tasa de crecimiento anual del 2 % adicional a la esperada, estima Fonatur.

La obra “sacará de la situación de pobreza” a 1.1 millones de mexicanos en el sureste, una disminución de 15 % para 2030, según ONU-Hábitat.

Pero el investigador de Ecosur advirtió dos dinámicas: la expulsión y desplazamiento de comunidades de la zona, y la atracción y sustitución de poblaciones con empresarios y personas que buscan empleo.

Por ello, Prieto consideró la obra como un proyecto “neoextractivista con rostro humano”.

“El rostro humano ha sido revestir la lógica de estos proyectos contemporáneos con un aire de proyectos sostenibles, verdes, inofensivos para el medioambiente, justamente vinculándolo no tanto a un desarrollo de la economía del país, sino del bienestar de las personas”, detalló.

Reordenamiento urbano

El Tren Maya realizará un reordenamiento territorial de los centros urbanos, pero no se sabe “si para bien o para mal”, comentó Gerardo García-Gill, investigador de la Universidad Autónoma de Yucatán (UADY) y miembro de la asociación de urbanismo MetrópoliMID.

“El Tren Maya es un proyecto sin proyecto en realidad, y se va construyendo de la manera en que ellos van entendiendo y comprendiendo cosas, pero se modifican rutas, estaciones, prácticamente todo se ha modificado con respecto a un planeamiento inicial”, afirmó.

El Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda) ha denunciado que “propiciará la degradación, deforestación y fragmentación” de 23 Áreas Naturales Protegidas (ANP), de siete regiones terrestres y 11 hidrológicas prioritarias.

Agrupaciones indígenas han advertido “graves riesgos” para 7,274 sitios arqueológicos en los alrededores del trazo, de los que 1,288 están a menos de 10 kilómetros de distancia de las vías.

Fonatur ha argumentado que el deterioro ambiental y patrimonial ocurre por la marginación y la corrupción, por lo que la inversión frenará estos efectos.

También ha manifestado que la mayoría de las vías ya existen, lo que aminora el impacto ambiental, aunque García-Gill observó que muchas de ellas tienen 100 años, por lo que están preparadas para trenes de 40 kilómetros por hora, no de 160.

“Es una falacia pensar que se podían ocupar las vías que ya existían para ese tren porque estamos hablando de un tren totalmente distinto con otras velocidades, otra tecnología. Sin embargo, así fue como fueron posicionado este proyecto”, dijo.

EFE

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