Misiones de la UE e industria marítima, un trabajo codo con codo frente a piratas somalíes y los hutíes en el mar Rojo

El cierre del estrecho de Ormuz ha vuelto a poner en el foco los problemas de seguridad a los que se enfrenta la navegación en distintas partes del mundo, como las aguas próximas a Somalía, donde los piratas han intensificado su actividad en los últimos meses, y en el mar Rojo, donde persiste la amenaza de que los hutíes yemeníes retomen sus ataques como ocurrió en 2024.

Para evitar que se produzcan ataques y minimizar los riesgos a los que se enfrentan los barcos que surcan estas aguas, y en particular los marineros que viajan a bordo, las misiones navales de la UE desplegadas en estas dos últimas áreas, 'Atalanta' y 'Aspides', junto con las Fuerzas Marítimas Combinadas (CMF, integradas por 47 países) y la industria marítima vienen trabajando codo con codo, compartiendo información y buenas prácticas desde hace años.

La clave, asegura el segundo comandante de las CMF, comodoro Dan Thomas, es brindar "hechos" a la industria partiendo de la combinación de "inteligencia, profesionalidad y experiencia" y escuchar sus necesidades, en lugar de "especular" y ofrecer respuestas que no se atengan a la realidad.

"Brindar hechos calmados en tiempos de crisis" como los actuales, explica Thomas en un encuentro con periodistas con motivo de la celebración en Madrid del XVII Encuentro Estratégico con la Industria celebrado esta semana en Madrid en la sede del CESEDEN y organizado por la 'Operación Atalanta' que comanda España, permite que "nuestros socios de la industria tomen sus decisiones en virtud de los riesgos que están dispuestos a asumir".

EVALUACIÓN DE LAS AMENAZAS

"Las navieras evalúan las amenazas de forma individual y tienen distintos niveles de aceptación de riesgo", resume por su parte Jakob Larsen, jefe de seguridad de BIMCO, la mayor asociación de armadores del mundo, que añade que lo que para una puede ser asumible para otra es "inaceptable".

Según Larsen, "esto es lo que ha mantenido la navegación mundial y las líneas de suministro logístico abiertas en tiempos de conflicto durante la historia". Cuando el riesgo es alto, como ocurre ahora en el estrecho de Ormuz, resalta, lo normal es que las navieras cesen su actividad pero eso supone que "las tasas de flete aumenten y que se convierta en más atractivo y de este modo el mercado tiende a equilibrarse".

"Somos una industria resiliente", reconoce por su parte John Stawpert, director del departamento de Marina de la Cámara Naviera Internacional (ICS, por sus siglas en inglés), que coincide en que lo fundamental es contar con información.

"La información y la evaluación de amenazas de los militares y la cooperación con ellos es absolutamente clave", admite, ya que les ayuda a "entender" el panorama al que se enfrentan, que varía de región a región.

Según Stawpert, "lo que se necesita para el mar Rojo es diferente de lo que se requiere frente a Somalia, donde en realidad ya somos expertos a la hora de tratar la amenaza de la piratería y no tiene nada que ver con la magnitud en la región del Golfo, donde la amenaza es muy grave".

SITUACIÓN ACTUAL

Sin embargo, la amenaza en la zona de operaciones de 'Atalanta' y 'Aspides' sigue estando presente, en el caso de la primera de manera activa. Aquí, explica el comandante de la misión europea, vicealmirante Ignacio Villanueva, se está constatando una "actividad creciente", con cinco ataques en los últimos diez días.

En la actualidad, hay tres buques secuestrados por piratas somalíes y fondeados frente a las costas de Somalia a los que "se sigue diariamente" tanto por la presencia de la fragata española 'Canarias' como la italiana 'Bianchi' como "a través de canales remotos", explica el oficial español, que precisa que también están en contacto con las navieras y con las autoridades somalíes.

"El reciente resurgir de la actividad de los piratas somalíes es obviamente preocupante", reconoce Stawpert, de la ICS. "Muchos de nosotros pensábamos que era una amenaza que se había calmado pero claramente no es así" y siguen teniendo acceso tanto a los barcos nodriza que emplean para los secuestros como a zonas en las que fondear los buques secuestrados, lamenta.

Con todo, reconoce que puesto que la amenaza de los piratas somalíes, que actúan esencialmente para obtener rescates a cambio de las embarcaciones secuestradas, no es nueva y ya están "familiarizados" con ella, se han conseguido desarrollar guías con las mejores prácticas de gestión para que marinos y navieras sepan a qué atenerse, algo para lo que han contado además con 'Atalanta', desplegada desde 2008.

Por lo que se refiere al mar Rojo, el segundo comandante de 'Aspides', contraalmirante Pierre-Ives Grente, reconoce que aunque los hutíes, un grupo armado yemení respaldado por Teherán, llevan ocho meses sin atacar es "posible" que vuelvan a hacerlo de ahí el que esta misión de la UE se mantenga vigilante.

"Estamos en modo de pausa" y los hutíes tienen "su agenda propia, que no está escrita en Whatasapp", ironiza, subrayando que la situación interna en Yemen ahora mismo es mala, lo que podría explicar por qué no han decidido abrir nuevamente este frente después de la operación militar lanzada por Estados Unidos e Israel contra Irán el pasado 28 de febrero.

Los hutíes ya llevaron a cabo una campaña de ataques contra la navegación en el mar Rojo en apoyo a Hamás después de que Israel lanzó su operación militar en Gaza a raíz del ataque terrorista del 7 de octubre de 2023. Precisamente, fueron esos ataques los que motivaron la creación de la 'Operación Aspides' en febrero de 2024 para garantizar la libertad de navegación en la zona.

LABOR DEL MSCIO

Tanto el área de operaciones de 'Atalanta' frente a las costas de Somalia en el Cuerno de África como la de 'Aspides' en torno al mar Rojo, el golfo de Adén, el mar Arábigo, el mar de Omán y el noroeste del Índico están monitorizadas las 24 horas del día por el Centro de Seguridad Marítima del Océano Índico (MSCIO, por sus siglas en inglés) financiado por la UE.

Según explica el capitán de fragata Thomas Scalabre, al frente del MSCIO, el centro tiene registrados entre 40.000 y 45.000 mercantes que surcan estas aguas con todos los datos sobre la mercancía que transportan y la tripulación a bordo y, lo que es más importante, los datos de contacto del capitán y la naviera.

Esto permite poder avisar de forma inmediata cuando se produce algún ataque o se constata algún tipo de amenaza en la zona por la que transitan. "Perdemos un tiempo precioso si no se registran", reconoce, ya que hay que localizar la empresa y el contacto, si bien la mayoría lo hacen.

El capitán Scalabre aclara que solo se comparte información que ha podido ser verificada, bien con los propios barcos en caso de que sufran ataques --se contacta con el capitán-- o en coordinación con otros centros que también monitorizan la situación en estas aguas, con el fin de que los barcos que estén cerca "puedan evitar el área o reforzar las medidas de seguridad".

La información se comparte también con los Marinas que tienen barcos desplegados en la zona "lo más rápido posible" y la decisión de intervenir en casos de ataques o secuestros se toma en base a toda la información de la que se dispone, que gracias a los canales establecidos y la coordinación es abundante.

Buena parte de la misma se vuelca en la web del MSCIO, donde se puede hacer seguimiento a través de un mapa de los distintos incidentes y donde están disponibles todos los datos de contacto en caso de necesidad. Todo ello permite, añade Scalabre, que las navieras puedan valorar los riesgos.