El capitán de la marina mercante Patxi Odiaga: “No hay respeto por la profesión. Solo se acuerdan de nosotros cuando hay una guerra o una pandemia”

La guerra en Oriente Próximo entra en su cuarta semana. Y la crisis económica a gran escala parece inevitable. EEUU planea desplegar soldados si Irán no reabre el estrecho de Ormuz, por donde circulan el 30% del comercio global de petróleo y el 20% de gas natural. El contexto internacional pone de manifiesto la importancia del tráfico marítimo, donde España, lamentablemente, no es una potencia. Si en 1985, España tenía 600 buques mercantes registrados oficialmente, ahora solo hay 91 (datos de 2025), su “mínimo histórico”, según datos de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE).

El bilbaíno Patxi Odiaga, de 66 años, ha estado décadas gobernando buques mercantes con bandera española y de otros países. Ya jubilado, preside la Asociación Vasca de Capitanes de Marina Mercante y atiende a Infobae para intentar explicar la situación de un sector muy desconocido. “Nos gusta ser discretos. Solo se acuerdan de nosotros cuando ocurre un accidente. Hay una falta de respeto total por la profesión. Pero, ¿quién sostuvo la economía durante la pandemia? Los barcos siguieron funcionando”, explica. Odiaga lidera ahora junto a otros compañeros la creación de la Federación Estatal de Marinos Mercantes (FESMAR). El objetivo es dar voz a este colectivo a nivel estatal, mejorar su presencia institucional y defender de forma coordinada los intereses profesionales de los titulados superiores de la Marina Mercante.

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-Pregunta: ¿Cuántos años en la mar, capitán?

-Respuesta: Unos 30 años, los últimos 12 al mando de barcos mercantes, aunque ya llevo tiempo jubilado. Como somos profesión de riesgo, tenemos unos coeficientes para poder retirarnos antes. Yo lo hice a los 58. He estado en petroleros, gaseros, buques tanques de productos químicos, portacontenedores, que transportan carga seca, incluso en barcos frigoríficos que traían el atún pescado desde las Seychelles.

-P: Las estadísticas oficiales revelan que cada vez hay menos afiliados al Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar. Ahora hay 65.900 personas, 5.100 menos que hace cinco años. Otro dato a nivel europeo: si Noruega cuenta con 21.200 capitanes y oficiales, España solo tiene 10.966.

-R: No hay relevo generacional. El sector es duro y nuestras administraciones públicas no promocionan este trabajo. Incluso en zonas de costa, esta profesión es desconocida. Poco a poco va desapareciendo la relación familiar [el padre y el tío de Patxi eran marinos]. Te preguntan incluso si esto se estudia. También pasa con la pesca, no hay renovación generacional.

-P: Y los salarios no son excepcionales...

-R: Ninguna compañía debería pagar menos que lo que indica la tabla salarial aprobada por la Organización Internacional del Trabajo, que se actualiza anualmente. Pero la retribución no es acorde con la responsabilidad, dureza y peligrosidad del trabajo. La mar es un mundo hostil, hay temporales y distintas situaciones de riesgo y a la vez llevas productos de alto valor. A modo de ejemplo, en los años 90 yo podía transportar 500 toneladas de productos que valían 1.000 millones de pesetas. Imagínate hoy en día, los petroleros o gaseros, el valor de su carga. A esto hay que añadir el valor del propio barco, del que eres responsable. Y después de un accidente, puedes acabar en la cárcel incluso antes de ser juzgado. No está adecuadamente pagada y prestigiada. Pero luego llega la pandemia y, ¿quién mantuvo la actividad? Los barcos siguieron funcionando. Hubo compañeros que vivieron situaciones difíciles en los distintos puertos y situaciones personales de mucha preocupación con lo que pasa en sus familias, y además con muchas dificultades para poder desembarcar y viajar a sus casas.

[La asociación que preside Patxi Odiaga tiene colgados en su página web www.avccmm.org los salarios mínimos que reciben las distintas categorías laborales a bordo de un barco. Un capitán tiene estipulado un sueldo mensual bruto de 4.083 dólares. Un jefe de máquinas cobra 3.711 euros al mes. Es la retribución mínima. A partir de ahí, cada empresa naviera puede fijar retribuciones más altas].

-P: La pandemia debió ser dura, sí. Ahora el mundo vuelve a estar en llamas con el estrecho de Ormuz como zona muy peligrosa para trabajar en el mar.

-R: Yo trabajé en esa zona durante la guerra entre Irán e Irak. Y estaba de prácticas en un petrolero cuando fuimos a la isla de Kharg [Irán] para cargar petróleo con destino a España. Los iraquíes bombardearon la isla cuando ya habíamos salido. El barco se llamaba ‘Aragón’. Eso fue en septiembre de 1980. Ahora quien quiere bombardear la isla es EEUU. También estuve en Angola cuando estaba en guerra con Sudáfrica. Estaba de segundo oficial en un barco frigorífico que llevaba alimentos, en concreto, pollos. Como te digo, nuestra profesión tiene sus riesgos.

[La isla de Kharg es el auténtico corazón económico de Irán. Ubicada a unos 25 kilómetros de la costa en el Golfo Pérsico, sus aguas profundas permiten atracar a los petroleros que el litoral continental no puede recibir. Por allí transita el 90% de las exportaciones de crudo del país, generando unos ingresos anuales de 78.000 millones de dólares que financian directamente al régimen iraní].

-P: ¿Qué se puede hacer para atraer a nuevos profesionales?

-R: En España hay pocos navieros, no como en Grecia. Pero el negocio es rentable, lo que pasa es que en España no interesa este negocio. Al no haber relevo generacional, hay dificultad para cubrir puestos y las empresas españolas tienen que buscar gente de fuera. Quieren tener capitanes y primeros oficiales españoles, pero si no creas cantera para que la gente se forme en todo el recorrido profesional, es complicado. Y los marinos españoles o se van fuera o se buscan la vida en tierra. Por algo será. Un país es relevante en el mundo si tiene una flota mercante importante. Pero los navieros españoles no dicen toda la verdad.

[A 1 de enero de 2025, la flota de buques mercantes controlada por armadores españoles estaba integrada por 205 embarcaciones, de las que 16 eran petroleros, 15 transportan contenedores, 23 llevan gas, 17 mueven vehículos, 13 sustancias químicas, otros 6 son granaleros y 78 están destinados al transporte de pasajeros. De estos 205, solo 91 tienen bandera española, el mínimo histórico. El resto tienen bandera de Madeira, Chipre, Malta, Panamá y Noruega].

-P: ¿Por qué los navieros españoles no dicen la verdad?

-R: Porque en España hay un registro de primera y un registro de segunda. Con bandera española se pagan más impuestos. Y los trabajadores se ajustan a convenios españoles. Con el segundo registro, el registro de Canarias, todo es más barato. La patronal española ha sacado fuera muchos barcos. Habrá que preguntarles por qué. Algunos de esos barcos fueron construidos con ayudas estatales. Y luego se los llevan fuera. Y eso que en 1992 se creó el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias (conocido como REBECA), con ventajas fiscales, el cual abrió grandes expectativas para los navieros y con el que se creyó que se había dado el paso necesario para frenar el éxodo de buques españoles hacia las banderas de conveniencia y así conseguir tener una flota nacional competitiva. Pero la realidad ha sido otra.

-P: ¿Qué se puede exigir a la Administración?

-R: Para empezar, hay intrusismo en la administración española. Porque los ingenieros navales siempre han temido nuestra competencia. Ellos saben construir barcos y nosotros, gobernarlos. Ya en 1978, una orden ministerial indicaba que nuestra categoría profesional era el equivalente a una licenciatura, y la recurrieron los ingenieros navales. Ellos también hacen los diseños de los motores, y nosotros los manejamos. Hay puestos nuestros específicos en la Administración copados por ingenieros navales. Pero que yo sepa, la Dirección General de Marina Mercante se llama así, no Dirección General de Ingeniería Naval. Hay nepotismo profesional. Muchas de las capitanías de puertos también están en manos de ingenieros navales, curiosamente se les llama Capitanes de Puerto.

Hay una falta de respeto total a nuestra profesión. En Francia, por ejemplo, ha salido un plan para promocionar las profesiones de la mar. En España no lo hay. La directora general de Marina Mercante es ingeniera naval. ¿Qué va a promocionar? Y, por el contrario, promociona la Administración Marítima creando un aula en la Escuela de Ingenieros Navales en Madrid y últimamente un aula de Salvamento Marítimo en la misma Escuela. No lo ha hecho en ninguna de las siete Escuelas de Náutica que hay en España.

-P: Tampoco es una profesión donde haya muchas mujeres.

-R: Solo un 1,5% de las mujeres navegan en el mundo; en España, el 6%. Hasta 1978 las mujeres tenían prohibido el acceso a la profesión. Desde 1977, la carrera tiene titulación universitaria: antes de Bolonia licenciatura y ahora grado y máster. Terminamos con dos títulos, el académico y el profesional: el académico es habilitante para el profesional. Hay tres carreras: puente, máquinas y radiotelegrafía. Y siete escuelas en España.

Es verdad que es una profesión dura, aunque las condiciones han mejorado, si hablamos del primer mundo, claro. Te pasas tres meses en la mar y tres meses de vacaciones. Eso sí, si no navegas, tu título queda en suspenso. Hay que renovar el título cada cinco años. Y hacer cursos de especialización en función del buque en que vas a navegar, también cursos para todo tipo de barco, como los de seguridad y cuidados médicos. Es una profesión en la que estamos muy controlados y nuestra formación se actualiza constantemente al tener que cumplir un convenio internacional de formación de la Organización Marítima Internacional. Además, en Europa lo controla la Agencia Europea de Seguridad Marítima.

-P: ¿Su familia seguirá la tradición?

-R: Vengo de familias de marinos. Mi padre y mi tío eran jefe de máquinas, siempre llenos de grasa. Yo preferí estar en el puente, gobernando el barco. Si volviera a nacer, repetiría. Pero conmigo acaba la tradición. No tengo hijos.