Un informe elaborado por el Gobierno, al que ha accedido la agencia EFE, detalla que en el tramo y la vía utilizados por el tren de la compañía Iryo en el accidente de Adamuz (Córdoba) no se ha registrado ninguna incidencia de vía desde 2021 hasta la fecha del siniestro. El documento ofrece una visión detallada sobre el estado de la infraestructura ferroviaria en ese punto, en respuesta a las dudas surgidas tras el accidente que dejó 45 víctimas mortales el pasado domingo.
El informe recoge que, entre 2021 y 2025, se contabilizaron un total de 1.304 incidencias en los trayectos que incluyen el paso por Adamuz. El concepto de incidencia comprende cualquier alteración en el funcionamiento habitual tanto de la infraestructura ferroviaria como de los elementos rodantes. De esas incidencias, 70 se produjeron en el puesto de banalización ubicado en la zona del accidente, un sistema que habilita el paso de trenes de una vía a otra. En el último año, se registraron 14 incidencias en ese punto específico. Sin embargo, el documento aclara que solo una de ellas fue catalogada como avería de vía y afectó al servicio Alvia.
Cuatro inspecciones desde octubre de 2025
El informe detalla que, entre octubre de 2025 y enero de 2026, se realizaron cuatro inspecciones técnicas reglamentarias en el tramo donde se produjo el accidente. Ninguna de estas inspecciones detectó anomalías, efectos o fallos en la vía. El 13 de octubre de 2025, técnicos llevaron a cabo una auscultación geométrica (un control topográfico de alta precisión para medir desplazamientos y deformaciones en estructuras) para verificar los parámetros de la vía, como el ancho y la disposición en planta y alzado. Posteriormente, el 5 de noviembre de 2025, se realizó una inspección visual a pie para examinar traviesas y carriles en detalle.
El informe describe que el 21 de noviembre de 2025 se efectuó una auscultación dinámica (una técnica de diagnóstico que evalúa estructuras mediante la escucha o medición de sus respuestas vibratorias o sonoras bajo condiciones de carga variables), orientada a medir en tiempo real la calidad, la seguridad y el confort de la infraestructura, incluyendo vía y catenaria, a velocidades comerciales. Finalmente, el 7 de enero de 2026 se procedió a la comprobación integral del desvío instalado en Adamuz en mayo de 2025, revisando tanto la geometría del sistema como el correcto estado y funcionamiento de motores y agujas.
Oscar Puente, ministro de Transportes, decía hoy que el accidente, independientemente de la causa, es “un suceso muy extraño, porque esa vía está recién renovada, ha pasado la auscultación dinámica, geométrica, la visual y pasó otra revisión en enero. Es decir, si es algo en la infraestructura tiene que ser algo realmente crítico que no ha dado la cara prácticamente hasta el momento del accidente”. “Si fuera un defecto en la infraestructura, si nos apoyamos en las marcas que se presenta el material rodante, es algo que surge de súbito y en minutos antes de que se produzca el descarrilamiento. Por tanto, es algo que no ha dado la cara en ningún momento, que no ha sido perceptible y que no ha podido ser observado en ninguna de las inspecciones que se ha realizado en la infraestructura”.
El primer corredor de alta velocidad en España
La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, fue el primer corredor de alta velocidad de España y supuso una inversión aproximada de 2.700 millones de euros, según recuerda el documento. En cuanto a las renovaciones, la última intervención relevante se realizó en 2025, con una inversión que superó los 700 millones de euros. Los trabajos incluyeron la renovación parcial de carriles y traviesas en diferentes tramos del trazado.
Concretamente en el tramo de Adamuz, las actuaciones contemplaron la sustitución de los desvíos existentes, así como el reemplazo completo del carril y las traviesas, con la finalización de las obras en mayo de 2025. Según se indica en el informe, estas renovaciones se ejecutaron bajo los “máximos estándares de calidad establecidos por la normativa europea de interoperabilidad (ETI de Infraestructura), incorporados y desarrollados en la normativa nacional”.
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