España deja de pedalear: las ventas de bicicletas bajan por tercer año consecutivo tras la “fiebre” del ciclismo en la pandemia

En 2020, tras 48 días de confinamiento para luchar contra la pandemia de covid-19 que se extendía por todo el mundo a una velocidad de vértigo, España volvió a ver ocupados sus parques y calles el 2 de mayo. Desde que entró en vigor la declaración del estado de alarma el 14 de marzo hasta entonces, quedaba prohibida la salida al exterior salvo en algunas contadas excepciones.

Los españoles se volcaron entonces con el deporte. Sin la posibilidad de ejercitarse en el exterior, caminar y tomar el aire fresco, fueron muchos los que comenzaron rutinas de ejercicio físico dentro de sus hogares. Por ello, no fue de extrañar que, cuando el 2 de mayo de 2020 el Gobierno de España anunció que se permitía la práctica de deporte individual al aire libre como una de las primeras medidas en el proceso de desescalada, miles de personas saliesen a las calles, aunque fuese todavía con la distancia interpersonal de por medio.

De esa “fiebre” por el deporte quedaron muchos adeptos: personas que descubrieron los beneficios del running o el ciclismo durante la pandemia y que acabaron implementándolo en su vida diaria hasta hoy. De hecho, en 2020 se vendieron más de 1.565.000 bicicletas, una cifra que, junto con el resto del equipo relacionado con este deporte, supuso un aumento de la facturación en un 39,9 %, según los datos de la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE) en su Informe del Sector de la Bicicleta.

En 2021, el número de ventas y la facturación volvieron a demostrar que el sector estaba al alza: más de 1.571.000 bicicletas vendidas y 2.887 millones de euros, un 10,76 % más con respecto al año anterior. Esto provocó que las empresas españolas tuviesen que aumentar su producción, ya que se acabó el stock en bastantes establecimientos.

Del ‘boom’ en la pandemia a la estabilización

A partir de 2022, los datos comenzaron a estabilizarse. La facturación se redujo un 6,01 %, una tendencia a la baja que se repitió en 2023 (-8,79 %) y que ha continuado en 2024 (-6,5 %). Sin embargo, los niveles aún se mantienen por encima de los prepandémicos.

Este “patrón de ajuste”, “estabilización” o “transformación” de los últimos años, como denominan a la línea descendente dentro del sector, está en parte influido por los precios. La inflación económica que están experimentando gran parte de los países occidentales provoca la pérdida de poder adquisitivo; además, el coste de las bicicletas también ha aumentado significativamente: los datos del estudio de AMBE sitúan el precio medio de 2022 a 2024 en aproximadamente 1.100 euros, frente a los 984 de 2021 y los 856 de 2020.

Por tanto, mientras que con anterioridad el equipo de ciclismo se cambiaba más frecuentemente, ahora son muchas las personas que deciden aguantar los productos más tiempo, reduciéndose el gasto y, por tanto, las cifras del sector.

No solo eso, sino que tras la pandemia de covid-19 muchos españoles recurrieron a este medio de transporte en parte por el temor a los contagios en el transporte público. A medida que fue bajando la incidencia de la enfermedad, se levantaron las restricciones y se volvió progresivamente a la normalidad, también descendió la utilización de este medio: en los últimos dos años, el número de ciclistas habituales en las ciudades españolas se ha reducido 10 puntos, según reflejan los datos del Barómetro de la Bicicleta.

“Hay zonas que dejan mucho que desear”

En algunos países como Alemania o Países Bajos, la bicicleta ya es un medio de transporte plenamente integrado, utilizado en ocasiones con mayor frecuencia que el coche. Por el contrario, a nuestro país todavía le queda mucho camino por recorrer en este aspecto: “España aún tiene un enorme potencial para impulsar la bicicleta eléctrica, en comparación con nuestros vecinos europeos: las políticas fiscales, buenas infraestructuras y ayudas a la compra de bicicletas eléctricas se han demostrado como las mejores herramientas para su impulso”, explica Jesús Freire, Secretario General de AMBE.

En marzo de 2025, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible convocó una línea de ayudas de 10 millones de euros para rebajar al menos un 50 % el precio de los abonos recurrentes de los servicios públicos de préstamo de bicicletas, con el objetivo de fomentar su uso. Sin embargo, esta es solamente una medida de la gran cantidad de políticas específicas necesarias para el fomento de la movilidad urbana a través de este medio de transporte, como la construcción de carriles conectados, seguros y bien mantenidos.

“Sé que es un ejemplo complicado para España por su geografía, pero Alemania o Países Bajos son lugares que prácticamente están diseñados para coger más la bicicleta que el coche. Tienen una red de carriles bici enorme por todo el país que te ayuda a moverte con facilidad, además de que la concienciación de la población es mucho mayor”, destaca a Infobae España Ángel, un joven madrileño de 21 años aficionado al ciclismo urbano y de carretera.

Algunas ciudades españolas como Vitoria, Sevilla, Valencia o Barcelona son claros ejemplos de que esto es posible, que la bicicleta puede convertirse en un medio de transporte principal. Sin embargo, esto no es general en todo el territorio español, otro de los motivos por los que desciende la utilización de la bicicleta, ya que el desarrollo de infraestructuras no va en consonancia con el avance de la tendencia. “Madrid continúa siendo una ciudad hostil a la bicicleta”, explica la Asociación Pedalibre en su página web. “A pesar del visible incremento que ha habido gracias a la implantación del servicio de BiciMAD y a ciertas actuaciones basadas en el rebaje teórico de la velocidad a 30 km/h en diversos carriles de la ciudad (ciclocarriles), su presencia es muy baja y no ha contribuido a que el grueso de la población considere la bicicleta como un medio de transporte posible”.

Esto lo ha podido observar Ángel en sus recorridos: “Aunque en Madrid están creándose cada día más carriles, siguen estando anticuados algunos de los que más se utilizan”. Es el caso del Anillo Verde, un paseo de más de 60 kilómetros que rodea la ciudad madrileña: “Hay zonas que dejan mucho que desear por su estado y por su dejadez”. Lo mismo ocurre en el carril bici de Colmenar Viejo: “La entrada es un camino de tierra que está en muy malas condiciones para la bicicleta”.

El incremento de la atracción por el ejercicio físico y el bienestar personal no va en consonancia con un hipotético descenso del interés en practicar ciclismo como forma de mantenerse activo. La bajada de las ventas en el sector, por tanto, corresponde más al aumento de los precios, así como a la incapacidad de conseguir, con los recursos actuales en algunas ciudades españolas, que la bicicleta se convierta en medio de transporte principal.

La construcción de carriles bicis no es suficiente: deben mantenerse en perfectas condiciones, conectarse y diseñarse de tal manera que no terminen abruptamente, señalizarse de forma correcta y concienciar a la población sobre la necesidad de empezar a movernos hacia los desplazamientos verdes. Ya se han comenzado a dar los primeros pedaleos hacia este objetivo, aunque todavía falta coger velocidad.