La crisis fiscal que atraviesa Colombia tiene muchos rostros, pero hay uno que el propio presidente Gustavo Petro no se cansa de señalar, los subsidios a la gasolina y al diésel. Para el mandatario, cubrir esos pagos con dinero público fue uno de los “peores errores de política económica” de los últimos años. Y aunque Ecopetrol ya recibió los recursos, el debate apenas comienza: ¿quién debe asumir la deuda que dejó ese hueco billonario?
Detrás de la discusión hay cifras que marean. Entre enero de 2022 y junio de 2025, la Nación destinó $72,8 billones al Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (Fepc), el mecanismo creado hace casi dos décadas para proteger a los usuarios de los vaivenes del mercado internacional. El subsidio funciona así, Ecopetrol produce o importa el combustible y debe recibir el valor internacional, pero los consumidores en Colombia pagan un precio más bajo. El Estado cubre la diferencia.
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El problema se disparó durante la pandemia, cuando el gobierno de Iván Duque congeló los precios de los combustibles. Mientras afuera subían, en Colombia se mantenían estables. Esa decisión acumuló una deuda que luego la administración Petro empezó a cubrir, con un costo que hoy sigue pesando sobre las cuentas fiscales.
Para la petrolera estatal, el pago era inevitable. “No tenía sentido no pagarle a Ecopetrol, que era un mero intermediario de un subsidio que estaba decretando el Gobierno”, explicó José Antonio Ocampo, exministro de Hacienda y profesor en la Universidad de Columbia. Según él, negarse a cubrir esa obligación habría puesto a la empresa en aprietos jurídicos y financieros.
De hecho, Ecopetrol necesitaba liquidez para cumplir con su plan de inversiones, operar con normalidad y transferir dividendos al Estado, que es su principal accionista con el 87,5%, y a 260.000 inversionistas privados. Entre 2022 y 2024, la compañía giró a la Nación $141 billones en impuestos, regalías y dividendos.
En junio de este año, la empresa reportó que el saldo del Fepc era de $2,5 billones, la cifra más baja desde 2021. Y aunque en un comunicado aseguró que “reconoce y valora” el esfuerzo del Gobierno, también dejó claro que el pago no era un favor, sino un deber.
La administración Petro, consciente de que mantener congelados los precios era insostenible, empezó a subir la gasolina en octubre de 2022. El ajuste se hizo de manera gradual y terminó en enero de 2024. En la práctica, los usuarios pagaron más de $6.000 adicionales por galón en menos de dos años.
El turno era del diésel, pero la historia fue distinta. En septiembre de 2024, un incremento cercano a $2.000 por galón desató un paro de transportadores que bloqueó vías en todo el país. Para desbloquear la situación, el Gobierno se vio obligado a revertir el alza y aplicar un aumento más leve, apenas $800. Desde entonces, el subsidio al diésel sigue vigente, aunque se desmontó parcialmente para grandes consumidores.
Hoy, esa diferencia la cubre, en parte, el precio de la gasolina, que está por encima del valor internacional. Fuentes fuentes del sector le confirmaron a El Espectador que, la brecha llega en promedio a $2.000 por galón, lo que significa que los conductores de carros particulares están subsidiando, indirectamente, al transporte de carga.
El presidente insiste en que la deuda generada por esos subsidios debe pagarse en una nueva reforma tributaria. “La deuda con los más pobres que terminaron pagando con presupuesto el déficit de la gasolina se debe pagar en la nueva reforma tributaria por los más ricos”, afirmó. Y advirtió que si el Congreso no aprueba la iniciativa, la cuenta se cubrirá con nuevos aumentos en el precio de la gasolina.
El Ministerio de Hacienda prepara un proyecto que busca recaudar $26,3 billones en 2026. Sin embargo, expertos como Jorge Restrepo, profesor de la Universidad Javeriana, advierten que no es viable crear un impuesto retroactivo para recuperar los $72,8 billones que ya se pagaron. “Sería equivalente a querer cobrarles a las empresas los subsidios a la nómina que se entregaron en la pandemia. No es viable”, señaló al medio antes mencionado.
El déficit fiscal estimado para 2025 es de 7,1% del PIB. Y aunque el Gobierno insiste en que la raíz del problema está en los subsidios de la era Duque, varios analistas matizan esa visión. Ocampo aseguró que el desbalance actual responde más al aumento de los gastos de funcionamiento en los últimos dos años que al rezago en el precio del diésel.
Luis Fernando Mejía, director de Fedesarrollo, recordó también a El Espectador que el tamaño del déficit supera con creces el costo anual del subsidio al diésel, cercano a $10 billones. “Solo en 2025 el déficit será de $137 billones y el presupuesto de gasto superará los $511 billones”, indicó.
El debate sobre los combustibles se convirtió en el telón de fondo de la discusión fiscal más grande de los últimos años. El dilema no es solo económico, también político, el Gobierno enfrenta un Congreso difícil y un año preelectoral que complica la aprobación de una tributaria ambiciosa.
En medio de esa tensión, el país enfrenta el reto de cerrar el hueco fiscal sin agravar la crisis social ni comprometer el futuro de Ecopetrol. La manera en que el Gobierno resuelva este desafío marcará buena parte del legado económico de la administración Petro.
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