Fabian (ACEA) cree que "nadie quiere una guerra comercial" en la industria del automóvil

Madrid, 8 abr (EFECOM).- El director de vehículos comerciales de la patronal europea de fabricantes de automóvil (ACEA), Thomas Fabian, considera que la decisión de imponer aranceles por parte de EE.UU. es "muy preocupante" y señala que en la industria del automóvil "nadie quiere una guerra comercial".

"Si hay espacio para la negociación, para encontrar una solución negociada estable, esta opción tendría que ser explorada hasta el último momento", responde Fabian al ser preguntado en una entrevista con EFE por la respuesta que debería dar la Unión Europea (UE) ante esta situación.

La patronal calcula que hasta 67.000 millones de euros de exportaciones de vehículos de la UE pueden verse potencialmente afectadas por los aranceles de EE.UU. y el coste total estimado, entre automóviles, piezas y aranceles combinados, ascendería a 80.000 millones de euros, según recoge un comunicado de ACEA enviado la víspera.

"Idealmente, el libre comercio es la meta final que todo el mundo debería estar persiguiendo", señala el directivo de ACEA.

Respecto al negocio concreto de los vehículos comerciales, Fabian apunta que "hay una relación muy cercana entre las matriculaciones de vehículos comerciales y el desarrollo del PIB".

El directivo explica que para camiones y autobuses hay "muy pocos flujos de exportaciones", pero añade que si el sentimiento económico es negativo, la industria sufre.

En este sentido, recuerda que el segmento de vehículos comerciales es un negocio entre empresarios.

Asimismo, Fabian añade que en los vehículos comerciales lo que sí se exportan son los componentes, cuya cadena manufacturera está integrada entre países.

Por otro lado, el directivo de ACEA se refiere al "efecto secundario" por el que, por ejemplo, si hay fabricantes chinos que dejan de exportar al mercado estadounidense por los aranceles, pueden tratar de vender estos productos en la UE, lo que añade nueva presión competitiva a la ya existente.

El anuncio de los aranceles llega en un momento crucial para el sector, donde la normativa europea ha marcado un calendario para limitar las emisiones de los vehículos, mientras crece la presencia de los fabricantes chinos en la región.

Bruselas ha puesto sobre la mesa la posibilidad de relajar estos límites, pero esto afectaría únicamente a los automóviles y no a los vehículos pesados, según explica Fabian, que añade que están "trabajando muy duro" para llegar a un lugar más propicio.

En 2024, apunta, de todos los vehículos comerciales matriculados, los "emisiones cero" representaron, de media, un 2,3 % del total de la UE; mientras que se si se observan solo los camiones pesados, este porcentaje se reduce hasta el 1,2 %.

"El reto es que la regulación de emisiones de CO2 para fabricantes de vehículos pesados requiere para 2035 alcanzar un 35 % en todos los países", dice.

"¿Es realista pasar del 2,3 % al 35 % en diez años?", se pregunta Fabian, que señala que "no es imposible", pero advierte que no solo depende de los fabricantes, sino que se necesita también la infraestructura y la "paridad de coste", es decir que estos vehículos sean económicamente rentables de operar.

"La descarbonización de nuestra industria es una tarea monumental y esto no va a desaparecer. Tenemos que hacerlo. La buena noticia es que tenemos una imagen clara de los que necesitamos para hacer esto", responde al ser preguntado si los aranceles anunciados por EEUU pueden afectar a esta hoja de ruta.

En este sentido, señala que para que se adopten estos vehículos sin emisiones, uno de los aspectos que tienen que cumplir es que sean más "rentable" para los empresarios.

Así, Fabian dice que, simplificándolo un poco, las dos grandes preguntas que se hacen a la hora de comprar un vehículo pesado es si este puede hacer el trabajo, por ejemplo, levantar ciertas toneladas de cemento, y la otra si pueden ganar más dinero con este tipo de vehículos.

Respecto a si tienen que llegar primero los vehículos comerciales sin emisiones o los puntos de recarga, el directivo explica que tiene que ser un "engranaje" entre el desarrollo de la industria de recarga y el aumento de nuevos vehículos comerciales sin emisiones.

Asimismo, considera que los puntos de recarga ultrarrápida pueden servir para dinamizar la llegada de vehículos de transporte pesado sin emisiones, un segmento que "donde hay que trabajar duro para llegar los objetivos marcados por la UE porque si solo se electrifica el transporte de las ciudades no se lograrán".

"Hay que enfocarse en la infraestructura de recarga para quienes operan los vehículos pesados en las autopistas", dice respecto a este proceso.

Esto, según apunta, puede ir en línea con la regulación que estipula el descanso de los conductores para que así pueden utilizar este tiempo de descanso para cargarlos. EFECOM

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