Adif defiende que el defecto detectado en la vía de Adamuz cuatro meses antes del accidente no suponía un problema de seguridad

Las investigaciones realizadas sobre lo que ocurrió el 18 de enero de 2026 en Adamuz continúan apuntando a que el origen del accidente, que se cobró la vida de 46 personas y dejó más de 100 heridos, se encuentra presuntamente en un fallo en la infraestructura ferroviaria.

Así lo han apuntado esta semana los peritos judiciales independientes designados por la jueza de Montoro para que investiguen de forma paralela a la Guardia Civil el accidente de Adamuz. En sus primeras conclusiones, los profesionales señalan que había un “defecto” en las vías justamente en el lugar en el que se produjo la rotura: el informe señala una “un defecto de nivelación longitudinal de -6,4 mm en el punto exacto de rotura en el hilo derecho interno”, es decir, un bache.

Los peritos indican que este defecto, “a la vista de toda la documentación consultada”, podría haber influido en que se acelerase o directamente se produjese la fractura de la soldadura que dio lugar, según ha apuntado la Guardia Civil estos meses, al accidente de Adamuz.

Además, Adif tenía constancia de este bache, pues había sido detectado cuatro meses antes de la tragedia, en octubre de 2025. Este había sido clasificado con un nivel de alerta AL, que es el más bajo, por lo que la normativa no establece ninguna actuación, solamente exige “mantenimiento preventivo”.

Adif defiende que la anomalía estaba dentro de los niveles de tolerancia de seguridad

Adif ha defendido que, aunque efectivamente se había detectado este defecto en la vía, se ajustaba a los parámetros de seguridad europeos. Según ha trasladado a los medios de comunicación Ángel García de la Bandera, director general de Operaciones y Explotación de Adif, el bache se encontraba dentro de los niveles de tolerancia de seguridad.

“Los umbrales los marcan las directivas europeas, no Adif, y han estado por debajo en todos los seguimientos realizados desde octubre. Adif está totalmente implicada en aclarar las causas del accidente con la máxima colaboración con la Justicia y los investigadores”, ha explicado García de la Bandera, que ha aclarado que el documento de los peritos no se trata de un informe judicial, sino de una serie de respuestas a los requerimientos de la Guardia Civil.

El directo general de Operaciones y Explotación de Adif ha señalado que la cifra de la anomalía detectada en octubre de 2025 (de 6,4 milímetros), está “muy lejos” de los 16 milímetros mínimos para que se considere que existe un problema, aunque ni siquiera de seguridad, sino solamente de confort. Es por eso por lo que la normativa establece que tiene que haber un seguimiento, pero no una actuación.

Según ha explicado García de la Bandera, en noviembre se llevó a cabo una auscultación dinámica, que se encarga de comprobar las aceleraciones de trenes, y se observó que los niveles también estaban por debajo de lo requerido para alguna actuación: 40 metros por segundo al cuadrado (m/s2), frente a los 70 m/s2 necesarios.

Además, se estudió la diferencia de altura de un carril con otro en un tramo de un metro y los resultados mostraron una diferencia de 0,14 milímetros, por debajo de los 0,15 milímetros que hubiesen hecho saltar alguna alarma.

La Guardia Civil continúa apuntando al fallo en la soldadura como principal hipótesis

Pese a que Adif continúa defendiendo sus actuaciones y el mantenimiento de la vía llevado a cabo en la zona, la Guardia Civil sigue incidiendo en la hipótesis de que la posible causa del accidente ferroviario fue un fallo en la soldadura de dos partes de la vía, según explica el Instituto Armado en el acta definitiva de Inspección Técnica Ocular, elaborada sobre el terreno en los primeros momentos tras el siniestro y que ya ha sido remitida al Juzgado de Montoro.

Los peritos de la Guardia Civil apuntan a una primera “anomalía” en el punto kilométrico exacto en el que comenzó el descarrilamiento: el 318,681. Hay una “fractura transversal completa” en el carril derecho" que se localiza “en la zona de unión soldada entre dos cupones de carril”. Los dos cupones o segmentos que unía la soldadura eran uno de 1989 y otro de 2023

Este acta no confirma que el motivo del accidente sea la rotura, pues se trata de una inspección ocular, pero sí refuerza la principal hipótesis de la Guardia Civil en sus informes y la de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que emitió su informe preliminar el pasado mes de enero, una semana después del accidente.

En esta cuestión ha incidido a través de la red social X el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente: “No hay ningún informe. Solo un acta de inspección ocular, 9 meses después, que no añade nada nuevo ni establece ninguna conclusión. Para eso están las periciales, que aún siguen sin practicarse. Y los carriles que siguen sin ir al laboratorio”, ha escrito, tras calificar como “bulo” la información de que la Guardia Civil, con este acta definitivo esté confirmando que el accidente de Adamuz se produjo por la rotura de la soldadura.

El ministro de Transportes, con estas palabras, ha vuelto a incidir en la importancia de que la rotura del carril se estudie en laboratorio para confirmar definitivamente la causa del siniestro. Los retrasos judiciales han provocado que no haya sido hasta el 20 de julio que la jueza de Montoro autorizase el traslado de los tramos de carril. En un plazo de seis meses, los centros encargados de la inspección deberán emitir un informe que finalmente confirme qué fue lo ocurrió aquel domingo 18 de enero.