La sangría de la M-45: la carretera ‘privatizada’ que ya ha costado 1.881 millones a las arcas madrileñas

Marzo de 2002. El entonces presidente madrileño, Alberto Ruiz-Gallardón, y el entonces Príncipe de Asturias, Felipe de Borbón, inauguraban la M-45, una carretera que nacía para descongestionar la M-40 en el sur y este de la región y por la que estaba previsto que circularan cada día 80.000 vehículos. Esta autovía fue construida y financiada mediante el peaje en la sombra, un sistema por el que las empresas que resultaron adjudicatarias de la obra pagaron la infraestructura y su mantenimiento y a cambio reciben una compensación durante un periodo de varios años, un canon, en función del número de coches, motos o camiones que transitan por ella.

La M-45 se divide en tres tramos. El primero (entre la A-2 y el eje de O’Donnell) fue adjudicado por 119.108.578 euros a Concesiones de Madrid SA, formada entonces por Dragados (25%), FCC (25%), Entrecanales (25%) y Caja Madrid (25%). El tramo entre el eje de O’Donnell y la A-4 se lo llevó por 37.553.640 euros Autopista Trados-45 SA, que representa a Abertis. Y por último, el tramo III (que une la A-4 y la A-5) fue adjudicado por 75.298.153 euros a Euroglosa 45, formada por Construcciones Laín (30%), OHL (29%), Sacyr (29%), Argentaria (5%) y el Central Hispano (5%). Estamos hablando de 232 millones de euros. Tras el primer reequilibrio, el presupuesto subió a 631 millones de euros. La concesión es de 37 años y 6 meses para el tramo 1, de 30 años y 8 meses para el tramo 2 y de 29 años y 2 meses para el tramo 3.

22 años después, la M-45 está suponiendo una auténtica sangría para las arcas públicas de la Comunidad de Madrid. Los pagos realizados desde el año 2002 hasta el 30 de septiembre de 2023 a las tres concesionarias de la autovía suman 1.881 millones de euros, ya tres veces más que lo que costó. Concesiones de Madrid ha recibido 734,7 millones, Trados 45 ha percibido 728,3 millones de euros y Euroglosa-45 en torno a 418,5 millones, según una respuesta parlamentaria al diputado de Más Madrid, Alberto Oliver.

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Oliver señala que “la M-45 es ya la carretera más cara de la historia de España. Cada año, y desde 2002, decenas de millones de euros se van a las concesionarias. Para tener una idea de la dimensión, mientras desde la Comunidad de Madrid se destinan 66 millones al año para 2.568 kilómetros de la red regional de carreteras, se destinan más de 90 millones para la M-45, que tiene solo 37 kilómetros. El modelo del PP de Madrid no ha cambiado, esconden deuda como gasto y comprometen la viabilidad financiera de nuestra región”.

La M-45 tiene 37 kilómetros. Estos 1.881 millones de euros abonados suponen una media de 50,8 millones por kilómetro. Precio de oro. Hay que tener en cuenta que cada kilómetro del tren de alta velocidad (AVE) cuesta de media unos 25 millones de euros, según un estudio del Tribunal Europeo de Cuentas de 2018. Esta es la media europea, ya que en España el kilómetro de AVE sale a 14 millones de euros. Es decir, que cada kilómetro de M-45 ya ha costado tres veces más que un kilómetro de AVE.

La previsión inicial era pagar 1.674 millones de euros (la concesión acaba entre los años 2031 y 2039, en función del tramo), una cantidad que ya se ha superado. El negocio ha sido redondo para las empresas constructoras, porque el periodo de concesión también se tuvo que subir. De los 25 años iniciales para los tres tramos, se pasó a los 29, 30 y 37 años en función del tramo. Luego están las expropiaciones. Un informe de la Cámara de Cuentas de marzo de 2022 señalaba que la Comunidad de Madrid había pagado entre los años 2002 a 2018 unos 137 millones de euros en expropiar los terrenos a los propietarios privados por los que iba a pasar la carretera, cifra que podía subir hasta los 178 millones por los litigios pendientes.

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La M-45 transcurre desde la M-40, a la altura de Carabanchel, hasta el municipio de Coslada, donde se une con la M-50 y conecta con la A-2 y la A-5. El expresidente madrileño Alberto Ruiz-Gallardón tramitó esta importante infraestructura por la vía de urgencia en 1998 y, tras quedar desierto el primer concurso público, se adjudicó en tres tramos distintos por procedimiento negociado tres meses después. Para construirla, hubo que iniciar 897 expedientes expropiatorios, de los que el 20% afectó a empresas, y el resto, a particulares. Según datos de la consejería de Transportes, 80.255 vehículos circularon de media en 2023 por esta autovía, aunque “hay tramos donde transitan más de 100.000 vehículos diarios, en la zona próxima a Getafe y Leganés”, explica un portavoz de la consejería.