El gasto en mantenimiento de la red ferroviaria aumenta un 60% en ocho años y los accidentes graves caen un 10%

La última información ofrecida por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) baraja la hipótesis de que el descarrilamiento del tren Iryo en Adamuz (Córdoba) podría deberse a que el carril sobre el que circulaba estaba fracturado. “Se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y, por lo tanto, al descarrilamiento”, explica la CIAF en la última actualización de la investigación que está elaborando.

Tras esta información, se ha desatado la polémica de por qué en la auscultación de la vía no se constató que el carril estaba roto, y desde distintos sectores lo atribuyen a la “escasa inversión” realizada por el Gobierno en infraestructuras ferroviarias y mantenimiento.

Ante estas críticas, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha salido al paso informando en la red social X que la inversión en mantenimiento en vías “ha crecido más de un 50% desde 2018, se mida como se mida”. Y los accidentes graves o significativos “han caído más de un 10% pese a que el número de pasajeros ha aumentado en más de un 15%”, ha incidido Puente. 2018 fue el año en que Pedro Sánchez ocupó la presidencia del Gobierno español.

La inversión en infraestructura ferroviaria “se dispara” en ocho años

Para refrendar estas cifras, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha dado a conocer en un comunicado que la inversión en infraestructura ferroviaria y mantenimiento ha crecido “exponencialmente” desde 2017.

Según sus datos, la inversión en infraestructuras ferroviarias se ha disparado en ocho años, pasando de 1.747 millones de euros en 2017 a rozar los 4.700 millones a finales de noviembre. Estima que hasta final de diciembre se podrían haber superado los 5.000 millones de euros.

Desglosada por años, la inversión, en 2024, ascendió a 4.700 millones de euros; 3.404 millones en 2023; 2.411 millones en 2022; 1.798 millones en 2021; 1.922 millones en 2020; 1.796 millones en 2019; 1.707 millones en 2018, y 1.747 millones en 2017.

En cuanto al gasto destinado a la red convencional, los datos de Adif apuntan a que se ha multiplicado por seis, desde los 400 millones de 20217 a más de 2.400 el año pasado. En tanto que la dirigida a la alta velocidad se ha doblado, pasando de los 1.300 millones en 2017 a casi 2.300 millones a finales de noviembre. El gestor de infraestructuras estima que superó los 2.500 millones al cierre de 2025.

Los gastos en mantenimiento por kilómetro suben un 55%

Respecto al mantenimiento, Adif afirma que también ha experimentado una “fuerte subida del gasto” del 60% en ocho años. Ha pasado de los 720 millones en 2017 a 1.120 millones de euros en 2025. De este modo, el gasto de mantenimiento por kilómetro ha subido un 55%, de los 45.150 euros en 2017 a los 71.200 euros en 2025.

En la red convencional, el gasto aumentó casi un 50%, de 461 millones en 2017 a 682 millones de euros en 2025, pasando de 36.000 euros por kilómetro en 2017 a 58.000 euros en 2025. Mientras que el destinado a la alta velocidad se incrementó en el mismo periodo casi un 70%, desde los 260 millones en 2017 a 437 millones de euros en 2025. Por kilómetro, ha pasado de 83.000 euros en 2017 a 110.000 euros en 2025, un 33% más.

Seis trenes auscultadores

El Gobierno también ha invertido en la compra de trenes auscultadores con el objetivo de garantizar la seguridad en el transporte ferroviario. Adif cuenta con un parque de seis vehículos operativos dedicados a la auscultación de la red ferroviaria, incluyendo tres nuevas unidades en cuya adquisición se han invertido 79,8 millones de euros, según ha informado este viernes el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

Adif desmiente así las informaciones que apuntaban al abandono de varios de esos trenes, después de que Óscar Puente dijera en la red social X que eran de un “bulo”. El ministro ha informado de que uno de los tres nuevos trenes del fabricante Stadler está trabajando estas noches en el corredor Madrid-Barcelona y los otros dos funcionando en vías de ancho ibérico —las que no son de alta velocidad—, aunque en proceso de calibración de sus equipos.

Adif señala en un comunicado que dispone de un tren Séneca, de tracción eléctrica y capacidad para circular por vías de ancho estándar (de alta velocidad), y dos trenes BT, de tracción diésel de ancho variable, capaces de circular por vías de ancho estándar y de ancho ibérico.

El comunicado añade que ha invertido 47,3 millones de euros en un nuevo tren auscultador 106 Talgo que se encuentra actualmente en fase de homologación y está previsto que pueda funcionar a finales de este mismo año. El nuevo tren podrá circular indistintamente por la red de ancho ibérico y la de alta velocidad gracias a la rodadura de ancho variable.

Por último, Adif ha invertido 21 millones de euros en la compra de otra unidad CAF que circulará por vías de alta velocidad, que se encuentra en fase de desarrollo y actualización de equipos de señalización y comunicaciones.