Alaska Airlines y la verdad sobre la seguridad aérea

Sólo cuando intenté entablar una conversación trivial con mi compañero de asiento, que se retorcía visiblemente, en un vuelo de Raleigh-Durham a Nueva York, me di cuenta de que era yo la causante de esa expresión de horror en su cara, y no las ligeras turbulencias que habíamos experimentado desde el despegue. Pensé que una charla amistosa le distraería de la ansiedad del vuelo. Pero entonces me di cuenta de que sus ojos -muy asustados- estaban fijos en la pantalla de mi ordenador, que mostraba un reportaje de investigación sobre un accidente aéreo que yo había estado leyendo.

Cerré el portátil de golpe, me disculpé tartamudeando y le dije entre dientes que esos detallados informes sobre accidentes eran, de hecho, muy reconfortantes, que se me había olvidado dónde estaba y que no había sido mi intención sembrar la preocupación...

Bueno, no importa.

Pero es verdad. Un informe de investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte parece un libro de instrucciones para hacer milagros y alcanzar niveles de seguridad aparentemente increíbles. Estos informes renuevan la fe en lo que la humanidad puede conseguir si aplicamos nuestra inteligencia y nuestros recursos.

Pero también nos recuerdan que, al igual que la libertad, estos niveles excepcionales de seguridad de las líneas aéreas comerciales requieren una vigilancia eterna contra los enemigos habituales: la codicia, la negligencia, la falta de adaptación, la autocomplacencia, las puertas giratorias de los organismos reguladores, etcétera.

Algún día tendré que leer otros dos informes (uno de ellos de la Junta de Seguridad del Transporte de Japón) sobre dos incidentes ocurridos en sólo una semana, pero ambos acontecimientos ya están llenos de lecciones.

El 2 de enero, un avión de la guardia costera japonesa y un Airbus A350 de Japan Airlines colisionaron. El Airbus se convirtió en una bola de fuego mientras bajaba a toda velocidad por la pista antes de detenerse a unos 800 metros de distancia. Sorprendentemente, las 379 personas que iban a bordo del Airbus salieron sanas y salvas antes de que todo el avión quedara envuelto en llamas y reducido a una humeante ruina. Cinco de las seis personas del avión de los guardacostas murieron.

Y el viernes, un tapón de una de las puertas de salida de emergencia no utilizadas de un Boeing 737 Max 9 de Alaska Airlines saltó por los aires pocos minutos después del despegue, provocando una rápida despresurización del avión. Los pasajeros contaron a los medios de comunicación que al niño que estaba sentado cerca del agujero la fuerza del viento le arrancó la camisa mientras su madre se aferraba a él. El avión dio media vuelta y aterrizó sin novedad en Portland (Oregón), sin que se hayan registrado heridos graves.

Ambos incidentes podrían haber sido mucho peores. Y que todos los ocupantes de ambos aviones salieran ilesos es, en efecto, un milagro, pero no del tipo que la mayoría de la gente piensa. Son milagros de reglamentación, formación, pericia, esfuerzo, mejora constante de las infraestructuras, así como de profesionalidad y heroísmo de la tripulación.

Pero estos hombres y mujeres valientes y profesionales estaban a hombros de gigantes: burócratas competentes; investigadores forenses enviados a las investigaciones de accidentes; grandes carpetas (hoy digitales) con cientos y cientos de páginas de detalles meticulosamente recopilados de todos los aspectos de los accidentes y cuasi accidentes; formación y reciclaje constantes no sólo de los pilotos, sino también de las tripulaciones de cabina, tierra, control de tráfico y mantenimiento; y una ética decidida de que si algo ha ido mal, se identificará la razón y se solucionará.

Pensemos en la evacuación de Japan Airlines.

Los aviones comerciales transportan una gran cantidad de combustible, y las evacuaciones rápidas son esenciales para evitar que todos queden atrapados en una bola de fuego si algo sale mal. Se deja muy poco al azar.

A los pasajeros nos resulta visible e incluso un poco molesto. Pero en realidad es una ley federal que todas las bandejas deben estar levantadas y los asientos en posición vertical durante el despegue y el aterrizaje. Aunque los accidentes son realmente raros, estadísticamente, los despegues y aterrizajes son las fases más peligrosas del vuelo, por lo que no se quiere que nada impida a los pasajeros moverse con rapidez. Por eso también hay que guardar los objetos grandes: para despejar la posible vía de evacuación.

Como muestran las imágenes de los pasajeros evacuados en Japón sin coger su equipaje, sería bueno que más aerolíneas siguieran el ejemplo de Japan Airlines y utilizaran sus vídeos de seguridad para explicar la lógica de las normas, como hace la suya propia sobre por qué hay que dejar el equipaje en caso de emergencia.

Aun así, la evacuación tardó más de los 90 segundos que Airbus tuvo que demostrar como era posible para obtener la certificación. Y ese día los obstáculos fueron muchos. Sólo tres de las ocho salidas de emergencia eran utilizables y el avión se estaba llenando de humo. El avión se había inclinado hacia adelante porque el tren de aterrizaje delantero se había colapsado, lo que obstaculizó el avance de los pasajeros. Los intercomunicadores no funcionaban y la tripulación se vio obligada a utilizar megáfonos para dirigir a los pasajeros. Y, sin embargo, la tripulación evacuó a todos los pasajeros.

Los pasajeros también tenían otros aliados: hoy en día, los aviones están diseñados para frenar la propagación de los incendios; muchas de esas mejoras, incluidos asientos que pueden soportar impactos y diseños y materiales retardantes de fuego, son dolorosas lecciones aprendidas de los accidentes de los años 1980 y 1990. . De hecho, el avión resistió los peores efectos de las llamas durante mucho más de 90 segundos, hasta que todos estuvieron fuera.

La línea Boeing 737 Max contiene otras lecciones. Después de dos accidentes consecutivos inquietantemente similares en 2018 y 2019, que mataron a 346 personas en total, los aviones quedaron en tierra. Al principio, algunos se apresuraron a culpar a los pilotos inexpertos o al software que salió mal. Pero el mundo pronto aprendió que el verdadero problema había sido la codicia corporativa que había tomado demasiados atajos mientras los reguladores no habían logrado resistir el ataque.

A primera vista, hay pocas razones para suponer que la falla del tapón de la puerta de salida en el vuelo de Alaska Airlines esté relacionada con los accidentes anteriores. El avión es muy nuevo, estuvo aproximadamente ocho semanas en servicio y el incidente ocurrió a una altitud relativamente baja, lo que sugiere un problema o supervisión de fabricación y ensamblaje; en cuyo caso, la cultura corporativa podría volver a ser objeto de escrutinio. Sin embargo, para conocer los hechos reales, esperaremos el informe de la junta de seguridad.

Pero lo que sucedió después de que se cayó la puerta es un libro de texto: el piloto declaró una emergencia, el control de tráfico aéreo rápidamente dispuso una pista despejada, el avión dio la vuelta y aterrizó en sólo unos 15 minutos.

Desde entonces hemos aprendido que es posible que todo esto no haya sido una sorpresa total. La NTSB dijo a los periodistas que una luz de advertencia de presurización en este avión se había encendido tres veces antes, al menos una vez en vuelo, durante su corto tiempo en servicio. Los equipos de mantenimiento habían revisado y despejado la luz, pero Alaska Airlines afortunadamente restringió el avión a volar sobre tierra para que pudiera regresar rápidamente a un aeropuerto si se encendía nuevamente. Uf. Si la puerta hubiera estallado a gran altura y sobre el océano, es posible que no hubiéramos tenido el mismo final feliz.

Y no todo fue fácil el regreso al aeropuerto. La puerta de la cabina se abrió debido a la despresurización, se atascó contra la puerta del baño y un piloto perdió sus auriculares.

Aún así, difícilmente sabrías todo eso al escuchar la comunicación entre los pilotos y tierra: simplemente serena y competente profesionalidad en el camino de regreso a la puerta.

El rápido regreso del avión al aeropuerto, aunque mucho menos dramático, tiene similitudes con el “Milagro en el Hudson” que se cumplirá el próximo lunes hace 15 años, cuando el ahora famoso Capitán Sully aterrizó un avión en el río Hudson después de perder sus motores por un impacto de pájaro. , salvando a todos a bordo. Para eso se entrenan los pilotos y se nota.

Al escuchar la comunicación tranquila y serena entre el capitán Chesley Sullenberger y la torre de control durante los cuatro breves minutos transcurridos desde la pérdida de toda la potencia del motor hasta el amerizaje en el Hudson, uno podría no darse cuenta de la magnitud de lo que estaba a punto de suceder: que estaba a punto de intentar hacer aterrizar un objeto cilíndrico que pesa aproximadamente 150.000 libras en una estrecha vía fluvial junto a una de las ciudades más grandes del mundo.

Pero los pilotos se entrenan para este tipo de emergencias.

“Una forma de ver esto podría ser que, durante 42 años, he estado haciendo pequeños depósitos regulares en este banco de experiencia: educación y capacitación”, le dijo a Katie Couric poco después del incidente. “Y el 15 de enero, el saldo era suficiente para poder hacer un retiro muy grande”.

Incluso si el piloto tiene la culpa, las investigaciones de la NTSB se llevan a cabo como procesos “sin culpa”: el objetivo es identificar el problema para que los errores sean menos probables en el futuro. Esto alienta a las personas a ser francas, en marcado contraste con las culturas impulsadas por la responsabilidad que alientan a las personas a ocultar sus errores y a las autoridades a buscar chivos expiatorios en lugar de soluciones.

A medida que se conozcan los hechos, habrá más preguntas sobre qué salió mal: United Airlines y Alaska Airlines encontraron pernos sueltos en los aviones Boeing en tierra. Ese avión de la guardia costera en Japón estaba en el lugar equivocado. Pero el progreso se logra reconociendo estos fracasos y trabajando para que sean aún menos probables en el futuro.

Esos informes de investigación de la NTSB que aprecio leer representan precisamente ese tipo de acumulación. Año tras año, investigación tras investigación, incidente tras incidente, los vuelos comerciales se han vuelto notablemente seguros a pesar de la complejidad de la operación con tantas partes móviles a escala global: humanos, software,

© The New York Times 2024