El acuerdo entre Estados Unidos y Japón elimina barreras para autos, pero no conquista el mercado nipón

“Pensando en las necesidades básicas del mercado, sus autos simplemente no encajan”. La frase de Tsuyoshi Kimura, profesor en la Universidad Chuo de Tokio y exdirectivo de General Motors en Japón, resume la paradoja que persiste tras el reciente acuerdo comercial entre Estados Unidos y Japón. Aunque la administración de Donald Trump celebró la apertura del mercado japonés a los vehículos estadounidenses como un triunfo largamente buscado, la realidad del sector automotor nipón sugiere que el impacto será, en el mejor de los casos, limitado.

El anuncio de Japón de eliminar barreras a la importación de automóviles estadounidenses permitió a Trump proclamar una victoria en una batalla comercial que ha perseguido durante décadas. Para el presidente de EEUU, la omnipresencia de marcas japonesas en las carreteras estadounidenses contrasta de forma irritante con la escasa presencia de vehículos estadounidenses en Japón, una asimetría que, a su juicio, refleja la falta de reciprocidad en la apertura de los mercados y alimenta el persistente déficit comercial de Estados Unidos. Según The New York Times, la nueva estrategia de la Casa Blanca se apoya en el aumento de aranceles y la presión directa sobre otros países para que eliminen obstáculos, desde impuestos a productos agrícolas hasta requisitos técnicos y de contenido local en mercados como Japón e Indonesia.

El acuerdo más reciente con Japón se selló tras la imposición de un arancel general del 15% a los productos japoneses, inferior al 25% inicialmente amenazado. A cambio, Japón se comprometió a invertir cientos de miles de millones de dólares en Estados Unidos y, lo que Trump calificó como “quizá lo más importante”, a abrir su mercado a los automóviles y camiones estadounidenses. El principal negociador comercial japonés confirmó en rueda de prensa que el país aceptará la importación de vehículos fabricados en Estados Unidos sin exigir los estándares de seguridad y pruebas específicas que tradicionalmente han encarecido la entrada de estos productos. En palabras de Trump, “Japón abrirá su país al comercio, incluidos autos y camiones”.

La administración estadounidense replicó la fórmula con Corea del Sur, que aceptó el mismo arancel del 15% y la entrada de más vehículos estadounidenses sin gravámenes adicionales. No obstante, tanto en Japón como en Corea del Sur, la cuota de mercado de las marcas estadounidenses sigue siendo marginal.

El trasfondo de esta situación es complejo. Japón no impone aranceles a los vehículos importados desde finales de los años 70, pero los requisitos de seguridad y pruebas pueden sumar decenas de miles de dólares al costo de cada automóvil estadounidense, según analistas del sector citados por The New York Times. Además, el mercado japonés está saturado y dominado por marcas locales como Toyota, Honda y Nissan, que ofrecen una amplia gama de modelos pequeños, eficientes y adaptados a las calles estrechas y congestionadas del país. La mayoría de los consumidores japoneses prefiere vehículos compactos con el volante a la derecha, una configuración poco habitual en los catálogos estadounidenses.

La historia reciente refuerza el escepticismo sobre el efecto real de la eliminación de barreras. En 2016, Ford Motor abandonó Japón tras concluir que no existía un camino viable hacia la rentabilidad. El año pasado, las marcas estadounidenses representaron menos del 1% de las ventas de automóviles en Japón. Kimura, con experiencia directa en el sector, sostiene que “las barreras comerciales nunca han sido el problema”. Según su análisis, la falta de adaptación de los fabricantes estadounidenses a las particularidades del mercado japonés explica la escasa demanda: “Aunque se haya declarado que Japón abre su mercado automotor, es improbable que los autos estadounidenses se vendan”.

El propio Wilbur Ross, exsecretario de Comercio y presidente de la Japan Society, reconoce que los cambios regulatorios difícilmente convencerán a los consumidores japoneses. Para Ross, la eliminación de obstáculos comerciales responde más a un principio de equidad que a una expectativa real de incremento en las ventas. Relató a The New York Times una anécdota de su etapa negociadora con la Unión Europea sobre el veto al pollo estadounidense desinfectado con cloro: propuso que los productos se ofrecieran en los supermercados debidamente etiquetados y que el mercado decidiera. La administración Trump ha mantenido la presión sobre la Unión Europea para que abra su mercado a productos agrícolas estadounidenses, logrando que el bloque se comprometa a abordar “barreras que afectan el comercio de alimentos y productos agrícolas”, aunque sin detalles concretos.

El patrón de las negociaciones actuales evoca episodios de las décadas de 1980 y 1990, cuando las tensiones comerciales entre Estados Unidos y Japón alcanzaron su punto álgido, en parte por la cuestión automotriz. En 1995, Japón adoptó medidas para facilitar el acceso de los fabricantes extranjeros a su red de concesionarios, pero las ventas estadounidenses no aumentaron. En paralelo, los fabricantes japoneses intensificaron su producción en Estados Unidos, lo que diluyó el conflicto en las conversaciones bilaterales.

La dimensión política de estos acuerdos resulta ineludible. Alan Wolff, investigador del Peterson Institute for International Economics, observa que la insistencia de Trump en sectores concretos, como los automóviles o los productos lácteos durante la negociación del acuerdo Estados Unidos-México-Canadá, responde a su valor simbólico y electoral. “Tienen relevancia política para él, y por tanto para Estados Unidos”, afirmó Wolff a The New York Times. A su juicio, se podrían haber negociado cuestiones de mayor alcance, como los tipos de cambio, pero la prioridad presidencial ha sido asegurar concesiones tangibles en sectores emblemáticos.

La resistencia cultural y las preferencias de los consumidores japoneses han quedado ilustradas en episodios como el que vivió Glen S. Fukushima, entonces ejecutivo de AT&T y vicepresidente de la Cámara de Comercio Estadounidense en Japón. Tras un encuentro con el embajador estadounidense Walter Mondale, quien sugirió que su chofer en Tokio debería conducir un auto estadounidense, Fukushima probó un Cadillac Fleetwood. El vehículo resultó demasiado voluminoso para las calles cercanas a su residencia, por lo que regresó a su Nissan Cima y explicó la situación al diplomático. “Era un hombre razonable”, recordó Fukushima. “Lo entendió”.