Los trenes alemanes de larga distancia, más impuntuales que nunca

Berlín, 25 dic. Los trenes de larga distancia alemanes batieron este año un récord de impuntualidad, a consecuencia del deterioro y las carencias de la infraestructura y de su falta de adaptación completa a la alta velocidad, con efectos negativos tanto para los pasajeros como para la economía.

En Alemania es raro el viajero que no ha tenido la experiencia de que su tren se pare de improviso en medio de su ruta y es frecuente que los retrasos no conduzcan a la pérdida del enlace por el simple motivo de que éste tampoco ha salido a su hora.

Particularmente entre mayo y septiembre de este año, sólo uno de cada dos trenes llegó a su destino a la hora prevista o con menos de seis minutos de retraso, según la respuesta del Gobierno a una pregunta parlamentaria, que citaron esta semana los medios germanos.

Durante los primeros once meses del año, sólo el 65,6 % de los trenes fue puntual, un promedio que el propio Ejecutivo reconoce como "insatisfactorio", para añadir a continuación que "el saneamiento y ampliación de capacidades de la red" tienen alta prioridad.

Además, en comparación con los casi 4.000 kilómetros de líneas de alta velocidad que hay en España, en Alemania, con dos tercios de la extensión territorial, apenas hay 1.000, que por añadidura los trenes de alta velocidad se ven obligadas a compartir con los regionales.

Según la Alianza por el Ferrocarril, una plataforma que agrupa a empresas privadas y sociedad civil, el motivo de los retrasos es que durante décadas el Estado no ha invertido lo suficiente en reparar y ampliar la red , por lo que ahora existe un enorme "atasco de inversiones".

"Cada vez más personas se pasan al tren, pero la capacidad de las vías no han crecido", declara a EFE Dirk Flege, director general de la organización.

De acuerdo con el experto en movilidad Alexander Eisenkopf, la puntualidad de los trenes de la Deutsche Bahn (DB) se encuentra en un "mínimo histórico", lo que constituye un" escándalo de primer orden", según dice a EFE el profesor de la Universidad Zeppelin de Friedrichshafen (sur).

Los retrasos no sólo afectan a los pasajeros sino también al transporte de mercancías, y el principal motivo son las numerosas obras en tramos importantes de las vías, una reacción a un déficit de medidas de mantenimiento acumuladas por un valor total que se estima en 50.000 millones de euros, señala.

A este problema se suma la falta de personal, agudizada por los efectos de la pandemia.

"Durante muchos años el ferrocarril ha ido acumulando desgaste y eso ahora se hace notar", señala el experto, y apunta que es difícil dar con una solución a corto plazo, ya que el saneamiento de la infraestructura es imprescindible, aunque éste sí que se podría optimizar.

"Con este ferrocarril evidentemente no es posible realizar la transición deseada en el ámbito del transporte", afirma y remacha que el aumento del número de pasajeros y de la fracción de mercado del tráfico ferroviario que prevé el Gobierno son en estos momentos pura imaginación.

Entre las medidas que planea la compañía estatal de ferrocarriles se cuenta la contratación de 26.000 nuevos empleados el año que viene -una empresa difícil en vista de la dificultad de encontrar personal cualificado en Alemania- y el aumento de la flota de trenes interurbanos de 270 a 360.

El modesto objetivo para 2023 es que por lo menos el 70 % de los trenes sean puntuales.

Además, a lo largo de la próxima década se planea incrementar de 1.000 a 1.500 kilómetros los tramos que permiten la circulación de trenes a un mínimo de 250 kilómetros por hora.

La coalición de Gobierno de socialdemócratas, verdes y liberales, blanco de críticas por sus planes de desguazar la DB y separar el mantenimiento de la red y la operación de los trenes, encargó recientemente a una comisión de expertos la elaboración de un informe sobre el estado de las vías.

Estos propusieron priorizar el saneamiento de los corredores más importantes, realizar ajustes operativos que permitan acelerar las obras, así como reformas legislativas que reduzcan la burocracia y faciliten la introducción de mejoras técnicas en ámbitos como el de la digitalización.

La financiación, sin embargo, es problemática, y los expertos recomendaron usar para ello fondos extraordinarios y financiar una parte con los ingresos obtenidos del peaje de los camiones.

"Si el número de pasajeros, tal y como está previsto, debe duplicarse hasta 2030 y la cuota de mercado de los trenes de mercancías debe subir a 25 %, el Gobierno debe meter ahora el turbo", remachó Flege, el director de la Alianza por el Ferrocarril.

por Clara Palma