El motor europeo pide suavizar las normas de CO2 para camiones, además de para los coches

Bruselas, 15 dic (EFECOM).- La industria europea de la automoción ha reclamado este lunes a la Comisión Europea que revise cuanto antes la normativa para descarbonizar el sector de los camiones y autobuses, en la víspera de que Bruselas presente un plan que relajará las obligaciones de reducción de CO2 para coches y furgonetas.

"Lo que hemos visto no es suficiente per se, pero tampoco es suficiente para vehículos comerciales", ha resumido en rueda de prensa la directora general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), Sigrid de Vries.

La industria espera que el ajuste normativo que presentará este martes el Ejecutivo comunitario, además de eliminar el veto a la venta de coches y furgonetas nuevas que emitan CO2 en 2035, abra la puerta a que todos los tipos de híbridos se consideren vehículos de cero emisiones.

"Haz que prescriba el objetivo, no la tecnología", señalan a EFE fuentes de la patronal, que indican que se ha avanzado mucho en tecnologías de motorización antes marginales y piden también que se tenga en cuenta el potencial de los coches con pilas de hidrógeno.

Pero en lo inmediato, el sector del motor asegura que necesita un nuevo alivio en las obligaciones para 2030, tras haber conseguido ya hace un año que las metas de reducción de CO2 para 2025 se prorroguen hasta 2027.

Se espera que, además de eliminar el veto al motor de combustión en 2035, la propuesta de la Comisión incluya una fórmula para acelerar la adquisición de coches eléctricos en las flotas de empresa, una nueva categoría de eléctricos pequeños, un impulso al "made in Europe" e ideas para acelerar la industria europea de las baterías.

Pero desde ACEA quieren también ver un apartado dedicado a camiones en ese paquete, o la promesa de que los vehículos comerciales también recibirán pronto atención de la Comisión Europea.

"Europa está perdiendo liderazgo", ha advertido en rueda de prensa la máxima responsable del fabricante de camiones Daimler, Karin Rådström.

El subsector, que representa alrededor del 7 % de las emisiones de CO2 de la UE, reclama competitividad, menos carga regulatoria y una mejor coherencia entre objetivos climáticos e infraestructura de carga.

Lo más urgente, dicen, es que se aligeren las metas de descarbonización hasta 2030, que se acelere el despliegue de infraestructura de carga y que se simplifiquen las exigencias burocráticas.

"La revisión está planeada para 2027 pero será demasiado tarde", dice ACEA.

El sector pide una "mejor relación entre objetivos de CO2 y condiciones como infraestructura disponible", pues en la UE hay unos 1.500 puntos de carga para camiones y el objetivo para 2030 es de 35.000 enchufes.

Actualmente, los vehículos pesados tienen fijada una reducción de emisiones de dióxido de carbono del 45 % en 2030 respecto a 2019 (año de referencia para los camiones regulados de más de 3,5 toneladas), que pasa a un 65 % en 2035 y a un 90 % en 2040.

No cumplir con esos objetivos acarrearía penalizaciones de unos 2.000 millones de euros, según los datos que maneja el sector, e impediría que ese dinero se destinara a inversiones verdes.

El consejero delegado del fabricante de camiones Scania, Christian Levin, que también representa a la rama de ACEA de vehículos comerciales, ha asegurado que el sector quiere descarbonizarse e invierte en ello, con lo que las multas serían un castigo estéril.

"El trabajo está hecho, las multas no hacen falta", ha dicho.

Levin ha avisado también del terreno que están ganando los fabricantes chinos respecto a los europeos en terceros mercados y pidió acuerdos de libre comercio con India o Mercosur.

Desde ACEA advierten también contra la posibilidad de introducir cuotas obligatorias de vehículos pesados eléctricos para las empresas, algo que la industria cree que tal vez pueda funcionar para los turismos, pero no para los camiones.

"No lo apoyamos porque nos llevaría a lo peor de dos mundos: el eléctrico es muy caro, luego no lo compras; y tampoco compras uno diésel", ha resumido Levin.

Rådström cree más positivo insistir en la implementación de la euroviñeta -que sólo se aplica plenamente en dos de los veintisiete países de la UE- y en esquemas como el de Alemania, que subvenciona los peajes de autopista a los camiones eléctricos.

Un camión eléctrico cuesta entre dos y dos veces y media más que uno diésel. Pero una vez que se opera, los costes caen porque la electricidad es más barata que los combustibles fósiles y, con esquemas de ayudas como el que utiliza Alemania, el sistema empieza a ser rentable para los transportistas, siempre que se acelere el despliegue de puntos de carga, apunta ACEA.

"Todo esto tiene que llegar a la vez y encajar porque si no, no seremos capaces de descarbonizar", ha agregado Rådström. EFECOM

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