Los aeropuertos de emergencias, conocidos en el sector aeronáutico como aeropuertos de apoyo o alternativos, son puntos estratégicos que las aerolíneas deben incluir en sus rutas de larga distancia.
En vuelos transoceánicos o sobre zonas remotas sin infraestructura aeroportuaria, estos aeropuertos funcionan como una garantía de seguridad ante cualquier imprevisto médico, técnico o meteorológico.
“Siempre tenemos en nuestra ruta aeropuertos alternativos de apoyo, que se llaman ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards/Estándares de Rendimiento Operativo de Dos Motores de Alcance Extendido)”, explicó la piloto Savina Paul en el pódcast be.levels. Gracias a estos aeropuertos, los vuelos que antes estaban reservados exclusivamente a aeronaves con cuatro motores, ahora pueden ser cubiertos por aviones de dos motores.
El océano no es como Europa
Esta exigencia cobra sentido para aquellos trayectos que cruzan los grandes océanos como el Atlántico, Pacífico o Ártico.
“No es como Europa. Tú sobrevuelas Europa y cada dos por tres puedes aterrizar en algún sitio si pasa alguna cosa. Francia está llena de aeropuertos, Alemania también. En cambio, en el océano no hay tantos”, subrayó Paul.
Por eso, la ruta debe contemplar alternativas posibles, cuya ubicación y características estén siempre validadas con antelación. No se trata de aeropuertos escogidos al azar y deben estar en el ‘planning’ de vuelo.
“Siempre nos apoyamos en aeropuertos que estén bien de meteorología, que tengan la radioayuda suficiente y también una pista suficientemente larga para que un avión grande pueda entrar”, explicó la piloto.
El aeropuerto de emergencia español
Entre los puntos más recurrentes en los planes de vuelo intercontinentales destacan Recife (Brasil), las Azores (Portugal), Bermuda (Reino Unido) y las Islas Canarias (España). “Aunque te pueda parecer mentira, Canarias lo utilizamos muchísimo”, señaló Paul.
Una red que no se ve, pero que está preparada
La existencia de estos puntos alternativos permite a las tripulaciones reaccionar de forma inmediata si se presenta un problema. “Si hubiera un tema meteorológico, técnico o médico, nos podríamos desviar”, detalló Paul, quien recalcó que la planificación incluye también el combustible necesario para llegar al aeropuerto de apoyo más cercano.
“Ahí tendríamos suficiente combustible y una ruta planificada para llegar hasta ahí y aterrizar según lo planificado, porque ya está considerado que en el rato que podríamos llegar ahí estará bien de meteorología y de todo. Si no, ya directamente, no forma parte de nuestro plan de vuelo”, declaró.
En este sentido, cada vuelo de largo recorrido implica una revisión previa de los aeropuertos disponibles en función del pronóstico meteorológico, el estado de las pistas y la operatividad de los servicios de navegación aérea. Si alguno de estos factores no cumple con los estándares exigidos, ese aeropuerto se excluye del plan de vuelo.
En zonas densamente pobladas como Europa, la necesidad de esta red de apoyo es menos crítica debido a la alta concentración de aeródromos. Pero en trayectos sobre el Atlántico, el Pacífico, el Ártico o el Sáhara, el margen de error es mínimo. “Tienen que estar a un radio de tres horas de nuestra ruta, 180 minutos, y siempre”, especificó Paul.
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