El primer auto argentino en el Dakar corrió hace 35 años y es una historia que muy pocos conocen

Mucho antes que el Dakar viniera a Sudamérica en 2009, un grupo de argentinos se animó a armar dos autos de fabricación nacional y fueron a correr la edición de 1987 en África. Una historia llena de emociones y anécdotas maravillosas

El auto argentino avanzando en el primer tramo cronometrado del París-Dakar 87. Fueron dos tripulaciones y autos completamente argentinos
El auto argentino avanzando en el primer tramo cronometrado del París-Dakar 87. Fueron dos tripulaciones y autos completamente argentinos

Cuando en 1979 nació la aventura llamada París-Dakar, probablemente pocos creerían que terminaría siendo la carrera más exigente del mundo durante tanto tiempo. Sin embargo, el espíritu desafiante del hombre lo hizo posible, y en poco tiempo, ese grupo de locos del desierto ya tenía cientos de participantes, atrayendo además a las principales marcas de motos y autos del mundo.

En 1984, el ex piloto de Fórmula 1, Jacky Ickx, convenció a Porsche, con quienes corría en el Mundial de Endurance, y la marca alemana fue la primera en poner un equipo oficial con autos desarrollados especialmente para esta carrera. Aquel primer modelo fue el Porsche 953, que era un 911 en versión 4x4, y fue el antecesor del Porsche 959, desarrollado especialmente para el Dakar, vencedor de la edición de 1986.

El Porsche 959 fue el primer prototipo desarrollado para el Dakar en 1985. Ganó la edición del 86 y le abrió la puerta a todas las fábricas de autos para tomar el Dakar como un desafío tecnológico
El Porsche 959 fue el primer prototipo desarrollado para el Dakar en 1985. Ganó la edición del 86 y le abrió la puerta a todas las fábricas de autos para tomar el Dakar como un desafío tecnológico

Pero la carrera de ese año no quedó en el recuerdo solo por el dominio de René Metge y Jacky Ickx con los autos alemanes, sino porque en un accidente aéreo, falleció el creador de la carrera, el francés Thierry Sabine. El Dakar tambaleó, pero no cayó. La empresa que había creado Sabine pudo seguir adelante, y la apuesta de más marcas como Peugeot, le dieron una visibilidad mayor al evento. Contemporáneamente con lo sucedido con Sabine, en ese año 86, el Campeonato Mundial de Rally había sufrido una tragedia quizás más fuerte. La muerte del campeón Henri Toivonen en Córcega, había decidido a la FIA a desactivar los autos de Grupo B, esos prototipos impresionantes de 600 CV que parecían indomables.

Sin saberlo, una tragedia se solapó a la otra, y las marcas, que tanto dinero habían invertido en el Grupo B, encontraron en el Dakar, un lugar donde seguir compitiendo con esos desarrollos, e incluso seguir evolucionándolos.

Las noticias de la carrera que llegaban a Argentina eran muy escasas. Apenas una mención en los diarios con una foto de teletipo de mala calidad y eventualmente algún reporte en los noticieros internacionales. Sino, había que esperar a las revistas especializadas nacionales y un mes más tarde a las europeas, donde realmente se apreciaba el valor que tenía la carrera.

"Las cenicientas", como apodaron a las dos break R-18 4x4 del equipo argentino para el Dakar 1987
"Las cenicientas", como apodaron a las dos break R-18 4x4 del equipo argentino para el Dakar 1987

Un grupo de argentinos, sin embargo, quiso animarse al Dakar. No eran pilotos ni ingenieros o preparadores. No eran personajes del automovilismo argentino. Y eso le ponía una dosis mayor de locura a la idea. Los integrantes eran Daniel Buteler, un economista de 31 años, Carlos Sarthe, consultor de 33 años, Oscar Safar uno de los mecánicos del grupo que tenía 31 años, Oscar Gómez Comelli, un contador de 34 años, José Bordas, el otro mecánico y el más joven del grupo con apenas 22 años, el Dr Alberto González Virgili, médico de 43 años, el empresario Daniel Gil, con 32 años, y Luis Romero, un radiólogo de 44 años de edad.

Por esa misma escasa información que se tenía de la carrera, porque no existía internet sino Telex y los fax estaban recién apareciendo, las comunicaciones para coordinar una aventura semejante eran todo un problema. Teléfono y correo postal eran el modo de averiguar todo lo que fuera necesario, y de enviar la documentación que requerían los organizadores. Quizás esa haya sido la principal razón por la que una de las opciones iniciales, que era alquilar autos en Europa, se dejó de lado, y en cambio, se decidió construir los autos de carrera en Argentina.

El auto elegido fue el recientemente lanzado Renault 18 GTX II 4x4 en versión Break, del que se habían fabricado solo 1.500 unidades con un motor 2 litros. El auto era una revolución para la época, porque los vehículos doble tracción eran solamente las pick-up y algún importado como los Subaru que ya lucían el logo de 4WD en sus carrocerías. Consiguieron comprar dos autos usados, uno de 1986 y el otro de 1985, ambos con pocos kilómetros y un excelente estado de conservación. Si bien eran autos nuevos, el tratamiento de un 4x4 de estas características podía haber dejado huella y por eso era importante encontrar autos que estuvieran enteros.

Una de las break con la decoración oficial, ya terminada aunque todavía con pendientes que se colocarían en Francia
Una de las break con la decoración oficial, ya terminada aunque todavía con pendientes que se colocarían en Francia

Por esos años, todavía existía Vefra (Vehículos Especiales de Fabricación Renault Argentina), que había producido modelos históricos como el Renault 12 Alpine. Dos hombres claves de la empresa eran Osvaldo De Simone y Antonio Martino, quienes lidereraron el proyecto Dakar, acompañados por los dos mecánicos del grupo, Oscar Safar y José Bordas. No había mucho tiempo, sino más bien poco. En menos de un año, los dos R-18 argentinos tenían que estar largando desde la rampa de París, rumbo a Senegal.

Por la profesión y contactos de algunos de ellos, se consiguieron buenos sponsors, entre ellos los Supermercados Carrefour, que hacía apenas cuatro años que estaban en el país, y que por ser de origen francés, encontraron una buena vidriera en el Dakar para ser más conocidos en Argentina. Pero los montos no eran suficientes, y todos los integrantes del equipo debieron vender autos particulares y hasta empeñar valores personales para alcanzar el presupuesto que permitiera comprar y preparar los autos, trasladarlos a Francia, correr la carrera y regresar.

En la carta de aplicación para ser aceptados por la organización, el equipo argentino escribió una frase que luego se transformaría en parte de la introducción del reglamento de la edición de 1987 del París-Dakar: “El molino ya no está pero el viento sigue soplando todavía”. La cita de Vincent Van Gogh en Cartas a Theo, estaba referida a la desaparición de Thierry Sabine, y la certeza que su espíritu seguía en los que desde entonces ya se llamaban “dakarianos”.

La noticia de una Misión Argentina como la que habían realizado los Torino en Nürburgring en 1969, empezó a generar mucha expectativa. Entonces, la revista El Gráfico decidió apoyar el proyecto, y enviaron a Orlando Ríos al Dakar, con lo que se transformó en el primer periodista argentino en la carrera más extrema del mundo, y permitió que llegaran noticias de primera mano desde África.

Uno de los autos listo para entrar en Parque Cerrado en Versalles, antes del inicio del Rally París-Dakar de 1987
Uno de los autos listo para entrar en Parque Cerrado en Versalles, antes del inicio del Rally París-Dakar de 1987

Los autos se terminaron en tiempo y forma, se llevaron a probar y se presentaron en el Automóvil Club Argentino, evento al que concurrieron Juan Manuel Fangio, Froilán González y Juan Manuel Bordeu, lo que les dio un prestigio inigualable. Pero luego apareció el primer gran contratiempo, ya que ambas unidades debieron quedarse en exposición en un stand del local principal de la cadena de supermercados que los patrocinaba, lo que influyó significativamente en los planes.

Es que a raíz de ese tiempo de promoción previa, los autos ya no podrían viajar en barco sino en avión, para llegar a tiempo a Francia, donde debían terminar de colocarles partes claves como el tanque de combustible homologado e incluso los neumáticos que se deberían utilizar para la arena, y que no había modo de conseguirlos en Argentina. Este cambio consumió casi el 70% del presupuesto asignado a la carrera misma, por lo que, antes de largar en París, el equipo sabía que no podría completar la carrera con los dos autos, aunque no tuvieran problemas mecánicos que los obligaran a abandonar.

Después apareció un problema algo menor, como fue la recategorización de los R-18 Break argentinos, que pasaron de ser parte de la clase Amateurs a la de Prototypes & Buggies, porque al auto original se le habían hecho reformas como un refuerzo cruzado a la estructura de seguridad y haber reemplazado los vidrios traseros de las unidades, por paneles ciegos. Si bien no estaba en los planes pelear la victoria sino terminar la carrera con al menos un auto, correr contra el Peugeot 205 T16 de Ari Vatanen era un poco desmotivador.

La noche de Navidad en París, con los integrantes del equipo esperando por la largada simbólica del 31 de diciembre y efectiva del 1 de enero de 1987
La noche de Navidad en París, con los integrantes del equipo esperando por la largada simbólica del 31 de diciembre y efectiva del 1 de enero de 1987

El equipo argentino alquiló un espacio de un metro cúbico y otro para llevar cuatro neumáticos de repuesto en un camión de carrera, para que haga las veces de servicio en la ruta. Esa era toda la asistencia, además, por supuesto, de la tripulación del otro auto. Los números que les asignó la organización fueron consecutivos, el 237 y el 238. Y así llegaron a la rampa de largada en Versalles el 1 de enero de 1987, después de haber pasado la Navidad en el Garage Des Entrepeneurs, pequeño taller alquilado para terminar los autos en la capital francesa.

La primera etapa tenía solo un especial corto y lleno de barro, el prólogo de casi 7 kilómetros en Cergy-Pontoise, al norte de París. Los autos quedaron bien clasificados y se ubicaron delante de algunos autos oficiales, que no asumían riesgos en ese pequeño sector, ya que lo importante eran los 20 días siguientes en el desierto. Después, un largo enlace hasta Barcelona, desde donde se embarcarían para cruzar a África. En Argelia empezaría la carrera con la segunda etapa.

“En Los primeros kilómetros, los autos, motos y camiones debían mantenerse en un antiguo sendero para camellos de 3 metros de ancho y piso de piedras irregulares. Estaba prohibido bajar a la arena. Y como habíamos clasificado delante de algunos equipos oficiales como Peugeot, largamos en los primeros lugares de la extensa caravana. Yo me encontraba manejando una de las break, la #238. El camino era tan irregular que no se podía ir rápido porque se iba a romper todo el tren delantero y los amortiguadores. Los competidores que venían atrás nuestro, con preparación específica para ese tipo de superficies, comenzaron a tocarnos bocina para que nos corriéramos y los dejáramos pasar. Como estaba prohibido bajar a la arena, la decisión era quedarse y retrasar la caravana o bajar y ser descalificados. Finalmente y cuando uno de los amortiguadores estalló, decidí bajar a la arena, dejar pasar a los autos de la categoría prototipo y luego seguir a velocidad moderada hasta el fin de ese sendero. Cuando finalizamos y bajamos nuevamente a la arena del desierto, debimos cambiar el amortiguador y pudimos continuar. Esa tarea la realizaron Oscar Safar y José Bordas. Un trabajo muy complicado dado que no contábamos con herramientas adecuadas y la break estaba inclinada sobre una duna”, recuerda hoy Daniel Buteler.

La break número 237 en la primera etapa del Dakar, con tres personas por auto, como se permitía entonces en la carrera
La break número 237 en la primera etapa del Dakar, con tres personas por auto, como se permitía entonces en la carrera

La experiencia estuvo matizada por distintas historias, como en todo Dakar, solo que en aquellos años, sin GPS y sin comunicaciones, la aventura era mucho más peligrosa y extrema. Especialmente para quienes, como los argentinos, no tenían recursos económicos para tener todo lo que hiciera falta para no padecer la exigencia del desierto.

“Durante el cruce de Argelia, atravesamos pequeños pueblos. Era muy impresionante ver el contraste que producía el paso de vientos de vehículos de muy alto costo por zonas de extrema pobreza. En mi caso, me sorprendió que cada vez que la gente de los pueblos leía la palabra Argentina en el capot de nuestras breaks, comenzaban a gritar: ¡Argentina! ¡Maradona!”, sigue el relato de Buteler.

La escasez de medios no era solo un tema económico, sino logística también. Por eso, las dos tripulaciones corrían tomando recaudos poco imaginados hoy en día. “Uno de los peligros más grandes de correr en el desierto, además de perderse, eran las dunas cortadas. En algunos tramos, debíamos trepar dunas de hasta 100 metros de altura con una inclinación muy grande. Para eso debíamos tomar velocidad, y tratar de llegar a la cima. En el caso de las dunas cortadas, del otro lado de la cima la duna terminaba en forma abrupta y quedaba un acantilado de 100 metros de caída libre. Por precaución, antes de encarar cada trepada, con Oscar recorríamos a pie la subida y veíamos qué había del otro lado. En varias ocasiones nos encontramos con esa " sorpresa” y debimos hacer muchos kilómetros para rodear esas verdaderas montañas de arena. Varias motos autos y camiones cayeron en esa trampa y se desbarrancaron, debiendo abandonar por roturas del vehículo y heridas graves de los pilotos”, dice el recuerdo de quién fue uno de los pilotos de la R-18 número 238.

El auto 238 fue el que tuvo el problema mecánico que decidió al equipo a abandonar y regresar juntos a Argelia
El auto 238 fue el que tuvo el problema mecánico que decidió al equipo a abandonar y regresar juntos a Argelia

Pero lamentablemente las cosas no duraron tanto como hubieran querido, como tanto esfuerzo merecía como premio. En la cuarta etapa, entre El Golea y In Salah, una de las suspensiones de la break número 238 colapsó, y la carrera cambió por completo. Con la limitación de estructura soporte, seguir con un solo auto no sería conveniente. Pero además era peligroso para quienes debían regresar hacia la capital de Argelia también. La aventura de correr un Dakar con un equipo completamente argentino, no podía terminar mal, ni siquiera abandonando, y así se tomó el episodio en el grupo.

“De repente se escuchó un fuerte golpe. Frenamos, bajaron Oscar Safar y José Bordas para chequear la situación y constaron que se había desprendido y desoldado la torreta derecha donde hace tope el amortiguador. Debido a eso, se desprendió el semieje, la rueda quedó totalmente abierta y el vehículo sin tracción. A partir de esto tomamos la decisión de no continuar y quedamos horas esperando el camión escoba. Una vez que el camión recogió a la tripulación, acompañado atrás por la 237 que todavía estaba en perfectas condiciones, nos fuimos a pasar la noche a un vivac cercano. Al día siguiente, cuando fuimos a buscar la break averiada junto a unos beduinos de la zona para poder traerla enganchada, nos encontramos que le habían robado gran parte de instrumental y elementos internos del vehículo. Los Toaureg en su taller acondicionaron la break como pudieron, soldando en forma precaria el arreglo necesario. Ahí comenzó otra aventura. La de volver solos a Argel, sin sistema, sin organización que acompañe ni equipo soporte de ningún tipo”, relata Buteler.

La réplica que se terminó exactamente para los 35 años del Dakar de 1987. Fue pintada por el letrista original de los autos que corrieron en 1987
La réplica que se terminó exactamente para los 35 años del Dakar de 1987. Fue pintada por el letrista original de los autos que corrieron en 1987

Al regresar a Argentina, el auto que estaba completo fue exhibido durante un tiempo en el Museo Fangio de Balcarce. Después, ambos autos se vendieron y se les perdió el rastro. Intentando refrescar la historia de la primera participación argentina en el Dakar, Martin Aliandri, un apasionado de las carreras, que se vio atravesado por esta historia en aquel momento, mientras cursaba el colegio secundario en Buenos Aires, decidió restaurar una de ellas. La búsqueda no arrojó los resultados esperados. Una de las unidades fue compactada en el Plan Canje de 1999, y la otra, convertida en auto particular por quién la adquirió, fue robada y jamás repatentada, por lo que no figura en ningún registro. Así fue que Aliandri decidió comenzar el trabajo de buscar una break R-18 4x4 para hacer una réplica junto a los integrantes del Renault Classic Buenos Aires. El trabajo llevó tres años, a lo largo de los cuales se reencontraron viejos conocidos de las unidades originales, como quiénes fabricaron los escapes o el letrista, que había pintado a mano aquellos autos que corrieron el Dakar y ahora hizo lo propio con la réplica.

Pero lo que impacta más aún es saber que gracias a la idea de hacer este vehículo como tributo a la primera misión argentina en el Dakar, se reencontraron los seis de aquellos ocho integrantes del equipo que todavía viven, y que nunca más se habían visto en los 35 años que trascurrieron desde “Aquella otra Misión Argentina”.

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