Cómo se juntaron los componentes de una enorme bomba en el puerto de Beirut

Por Ben Hubbard, Maria Abi-Habib, Mona El-Naggar, Allison McCann, James Glanz, Anjali Singhvi y Jeremy White

Bolsas de nitrato de amonio apiladas en un galpón en el puerto de Beirut, cuya ignición causó la enorme explosión de principios de agosto en la que murieron más de 190 personas. Foto: The New York Times
Bolsas de nitrato de amonio apiladas en un galpón en el puerto de Beirut, cuya ignición causó la enorme explosión de principios de agosto en la que murieron más de 190 personas. Foto: The New York Times

A fines del año pasado, el nuevo director de seguridad del puerto de Beirut entró a un hangar de almacenamiento al que pasó por una puerta rota y un agujero en la pared. Lo que descubrió fue espeluznante: miles de toneladas de nitrato de amonio, un compuesto que se usa en explosivos, se estaban vaciando de unas bolsas rotas.

En el mismo hangar había tinajas de aceite, queroseno y ácido clorhídrico; 8 kilómetros de mecha en carretes de madera, y quince toneladas de cohetes… en pocas palabras, todos los elementos necesarios para construir una bomba que podría devastar a una ciudad entera.

Alarmado, Joseph Naddaf, capitán y director del organismo de Seguridad Estatal, advirtió a sus superiores acerca de lo que parecía ser una amenaza urgente para la seguridad.

Sin embargo, resultó que otros muchos funcionarios libaneses ya lo sabían.

Una investigación realizada por un equipo de reporteros de The New York Times que sostuvo docenas de entrevistas con funcionarios de seguridad y de aduanas del puerto, transportistas y otros profesionales en el comercio marítimo reveló cómo un sistema corrupto y disfuncional no pudo responder a esta amenaza, mientras enriquecía a los dirigentes políticos del país mediante sobornos y tráfico ilegal.

Al examinar documentos que eran confidenciales, se vio cómo muchos organismos gubernamentales eludían la responsabilidad de darle solución a este problema. Fotografías exclusivas del interior del hangar muestran el manejo peligroso, y al final catastrófico, de los materiales explosivos. Y el análisis de un video de alta definición muestra cómo participó la volátil combinación de sustancias combustibles para producir la explosión más devastadora en la historia de Líbano.

Foto de una bolsa rota de la que sale nitrato de amonio. The New York Times.
Foto de una bolsa rota de la que sale nitrato de amonio. The New York Times.

En los seis años desde que las 2750 toneladas de nitrato de amonio llegaron al puerto de Beirut y fueron descargadas en el hangar número 12, en repetidas ocasiones se habían producido advertencias por todo el gobierno libanés, entre las autoridades aduanales y portuarias, tres ministerios, el comandante del Ejército libanés, al menos dos jueces importantes y, semanas antes de la explosión, el primer ministro y el presidente.

Nadie tomó medidas para resguardar las sustancias químicas. Así que permanecieron ahí, en un almacén con electricidad improvisada y sin siquiera una alarma de incendios o un aspersor.

El mes pasado, esas sustancias explotaron y lanzaron sobre la ciudad una nube ascendente en forma de hongo y una poderosa onda expansiva que atravesó edificaciones ubicadas a varios kilómetros a la redonda, destruyó casas históricas, redujo rascacielos a estructuras huecas y esparció por las calles los desechos de incontables vidas trastocadas. La explosión mató a más de 190 personas, dejó heridas a 6000 y provocó daños materiales que ascendieron a miles de millones de dólares.

Al parecer, la explosión fue detonada accidentalmente, pero es el producto de años de negligencia y de responsabilidades burocráticas no asumidas por parte de un gobierno disfuncional que cambió la seguridad de la población por el negocio más apremiante del soborno y la corrupción.

Tal vez en ningún otro lugar es más patente ese sistema que en el puerto, un lucrativo trofeo entramado en los feudos de los partidos políticos de Líbano, que no lo ven sino como una fuente de enriquecimiento personal, contratos y empleos que reparten a sus seguidores, y como un centro de facturación para mercancías ilícitas.

Así quedó el puerto de Beirut tras la explosión. Diego Ibarra Sanchez/The New York Times
Así quedó el puerto de Beirut tras la explosión. Diego Ibarra Sanchez/The New York Times

El mal funcionamiento del gobierno ya había llevado al país al borde de la ruina, la economía estaba a punto de desplomarse, la infraestructura era deplorable y había un persistente movimiento de protestas en contra del gobierno. La explosión eclipsó todo eso y encendió las alarmas sobre la deficiencia del sistema de una manera intensa y espeluznante.

El Times descubrió que para las maniobras cotidianas de mover la mercancía al interior y al exterior del puerto existe una cadena de sobornos a varios actores: al inspector de aduanas para que permita que los importadores evadan impuestos, a los directivos del Ejército y de otros organismos de seguridad para que no inspeccionen la mercancía y a los funcionarios del Ministerio de Asuntos Sociales para que autoricen peticiones evidentemente fraudulentas, como la del niño de 3 meses al que exentaron de pagar los impuestos de un auto de lujo por discapacidad.

La corrupción es reforzada gracias al mal funcionamiento. Por ejemplo, el principal escáner de mercancía del puerto no ha funcionado bien durante años, lo que ha coadyuvado a la existencia de sobornos en el sistema de inspecciones manuales de las mercancías.

Unas horas después de la explosión, el presidente, el primer ministro y los directores de los organismos de seguridad de Líbano —que habían sido advertidos sobre el nitrato de amonio— se reunieron en el palacio presidencial para determinar qué había sucedido. De acuerdo con una persona que asistió a la reunión y con otras personas enteradas del debate, esta de inmediato derivó en gritos y acusaciones.

Había muchas culpas para repartir. Todos los partidos políticos principales y organismos de seguridad de Líbano tienen participación en el puerto. Pero nadie tomó medidas para protegerlo.

“Desde el nacimiento de Líbano hasta la fecha, ha habido un mal manejo”, dijo en una entrevista el fiscal general, Ghassan Oueidat. “Hemos fracasado en administrar un país, en administrar una patria”.

Y en administrar un puerto.

Mapa de la magnitud del impacto que las distintas áreas de Beirut sufrieron como consecuencia de la explosión.
Mapa de la magnitud del impacto que las distintas áreas de Beirut sufrieron como consecuencia de la explosión.

Una escala no programada

En noviembre de 2013, un barco moldavo endeudado y con fugas arribó al puerto de Beirut con 2750 toneladas de nitrato de amonio. El barco, Rhosus, que había sido fletado por un empresario ruso que vivía en Chipre, se dirigía a Mozambique, donde una fábrica de explosivos comerciales había pedido la sustancia química pero nunca la pagó.

Beirut no estaba en el itinerario, pero le pidieron al capitán del barco que atracara ahí para recoger más mercancía. Sin embargo, luego de que dos empresas presentaron demandas en las que afirmaban que no les habían pagado los servicios que le proporcionaron al barco, los tribunales de Líbano le prohibieron salir del puerto.

El empresario ruso y el propietario del barco simplemente se desentendieron y dejaron la nave y su mercancía en custodia de las autoridades libanesas.

Unos meses después, un director de la seguridad del puerto advirtió a las autoridades de aduanas que las sustancias químicas del barco eran “sumamente peligrosas” y que planteaban “una amenaza a la seguridad de la población”.

Poco después, un despacho de abogados de Beirut que tramitaba la repatriación de la tripulación del Rhosus a Rusia y Ucrania exhortó al gerente general del puerto a que retirara la mercancía para evitar “una catástrofe marítima”. El despacho adjuntó correos electrónicos del fletador del buque en los que advertía sobre su “MERCANCÍA EXTREMADAMENTE PELIGROSA” y una entrada de quince páginas de Wikipedia que enumeraba los “desastres del nitrato de amonio”.

Por temor a que el barco destartalado se hundiera, un juez ordenó al puerto que descargara la mercancía. En octubre de 2014, fue transferida al hangar 12, un almacén asignado para los materiales peligrosos.

Luego de la explosión del 4 de agosto, los fiscales del gobierno iniciaron una investigación, y desde entonces han arrestado a 25 personas relacionadas con el puerto. Pero es poco probable que la investigación cambie la cultura de la pésima gestión que dio lugar a la explosión y que es parte integral de las operaciones del puerto.

Una puerta de entrada al contrabando

Según los empleados del puerto, los funcionarios de aduanas y los agentes aduaneros y transportistas, poco se mueve en los muelles sin el pago de sobornos, las mercancías van y vienen con poco escrutinio o sin él, y la evasión de la ley es la regla, no la excepción.

Además de quitarle al gobierno los ingresos que necesitaba con desesperación, la corrupción ha convertido al puerto en un punto de entrada para el contrabando en Medio Oriente, y ha permitido que se introduzcan, casi sin ningún obstáculo, armas y drogas.

Los empleados de esas instalaciones y los transportistas afirmaron que los funcionarios de la seguridad del puerto y de inteligencia militar que deben hacer cumplir las normas y mantener seguro el puerto también se aprovechan de su autoridad para beneficiarse y aceptan lo que eufemísticamente llaman “regalos” para que los contenedores de envío no sean inspeccionados.

Los agentes aduaneros y del puerto afirmaron que los directores de aduanas hacen lo mismo. Mencionaron que, anualmente, el puerto maneja 1,2 millones de contenedores, pero su principal escáner de mercancía ha estado descompuesto o desconectado durante años. Eso significa que los directores de aduanas inspeccionan los contenedores de manera manual, si acaso los inspeccionan, y sistemáticamente reciben sobornos para que aprueben la mercancía sin registro, subvaluada o mal clasificada.

“Algunos comerciantes compran ciertos artículos y presentan recibos falsos”, comentó Raed Khoury, exministro de Economía. “Si cuesta un millón de dólares, dan una factura por 500.000 dólares para pagar menos impuestos”.

El agente de un despacho de aduanas señaló que su pequeña empresa gasta 200.000 dólares al año en sobornos para pasar mercancía por el puerto.

Mientras siga fluyendo el dinero, nadie se queja.

Un agujero en la pared

Había muchos organismos de seguridad que podían haber dado la voz de alerta acerca de lo que prácticamente era una bomba ubicada en el hangar 12.

Foto: The New York Times
Foto: The New York Times

La división de inteligencia del Ejército y la Junta Directiva General de Seguridad tienen amplia presencia ahí, y las autoridades de aduanas también tienen un cuerpo de seguridad.

En 2019, el organismo de Seguridad Estatal también abrió una oficina en el puerto, cuyo director era Naddaf, quien ahora es comandante. En diciembre pasado, durante un patrullaje que hizo, se dio cuenta de que estaba rota la puerta del hangar 12 y vio que había un agujero en la pared; entonces, su organismo se dio a la tarea de investigar.

La preocupación inmediata no era que hubiera una explosión, sino que algunos terroristas robaran las sustancias químicas.

Seguridad Estatal reportó el problema al despacho del fiscal del gobierno y, en mayo, Oueidat le ordenó al puerto que reparara el hangar y nombró a un supervisor. Pero no se tomaron medidas inmediatas.

A fines de julio, Seguridad Estatal envió una advertencia a los funcionarios más importantes del país en un informe al Consejo de Alta Seguridad, el cual incluye a los directores de los organismos de seguridad, al presidente y al primer ministro de Líbano.

El 4 de agosto, finalmente el gobierno tomó cartas en el asunto y envió a un equipo de soldadores a reparar el hangar.

Aún no se sabe si su trabajo accidentalmente prendió el fuego que causó la explosión ese mismo día, pero es la hipótesis más probable.

“Es posible si estaban soldando cerca”, afirmó Van Romero, profesor de Física y experto en explosivos en el Instituto de Minería y Tecnología de Nuevo México. “Se dieron todas las circunstancias”.

c.2020 The New York Times Company

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