Paul Tourret, director del Instituto Superior de Economía Marítima (Isemar), asegura que existe una verdadera batalla por las dimensiones entre los grandes armadores del mundo. El Costa Concordia, con sus 290 metros de largo por 35 de ancho, es uno de los frutos de esta competencia, que plantea varios problemas técnicos y operativos que el experto enumeró para el diario.
"Cuanto más grandes son, más limitada es su circulación en función de la capacidad de acogida de los puertos y canales. Se pantea en particular el problema de la profundidad de las aguas", dice Tourret.
También hay desafíos por el lado de la seguridad. "¿Cómo descargar 15.000 contenedores o bien 8.000 pasajeros en caso de avería en alta mar? ¿Cómo desguazar navíos de semejantes dimensiones en caso de varadura? ¿Cómo limitar el riesgo de contaminación?", se pregunta. Y asegura: "Más que el barco en sí y sus dimensiones fuera de norma, es sobre todo la cantidad de mercaderías o de personas que transportan lo que plantea problemas". Además, evoca el incremento de los costos de seguro.
La tendencia al gigantismo es mundial y, además del turismo, se da también en el rubro de transporte. Si en 1991, el MSC Napoli, que podía llevar 2.100 contenedores, era el mayor en su categoría, hoy estos transportadores de containers llevan hasta 17.000. Los barcos que cargan automóviles, que hasta hace unos años llevaban 5.000, hoy tienen capacidad para 8.000. Y los cargueros especializados en gas metano pasaron de unos 130.000 metros cúbicos, hace poco, a cerca de 260.000, como por ejemplo los Q-Max fabricados en Qatar.
"Los mineraleros, como el Valemax producido por la empresa brasileña Vale, pueden alcanzar 400.000 toneladas", dice Tourret, que busca con estos ejemplos subrayar la masificación del gigantismo.
En cuanto a las razones de este fenómeno, menciona el alza de la demanda en materia de transportes debida a la globalización y las economías de escala que se logran gracias a estas naves -su tamaño permite bajar algunos costos administrativos y de personal a bordo y ahorrar en carburante.
Maersk, líder mundial en la fabricación de porta-contenedores, produce desde 2006 naves de unos 400 metros de eslora. "El objetivo -dice Tourret- es como lo hizo el Airbus con el A380, arrollar el mercado disminuyendo los costos gracias a las economías de escala, lo que obliga a los competidores a seguirles el ritmo".
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