El juicio oral por el hundimiento del ARA San Juan (SUSJ) avanza por estos días con una nueva tanda de testigos solicitados por el fiscal Gastón Franco Pruzán. Entre los declarantes de este miércoles se destacó el vicealmirante retirado David Fabián Burden, quien en noviembre de 2017 se desempeñaba como Director General de Material Naval (DGMN) de la Armada Argentina. Con 43 años de carrera, el oficial superior también había estado al frente de la Dirección Ejecutiva de la DGMN durante 2016, período en el que aún se completaban las tareas pendientes de las reparaciones de media vida del buque.
Su exposición giró en torno a un eje novedoso para el debate iniciado el 3 de marzo: el estado estructural de la embarcación y las conclusiones técnicas a las que arribó tras un viaje que emprendió por iniciativa propia al astillero alemán Thyssen Krupp Marine Systems, en Kiel, donde SUSJ había sido construido y entregado a la Armada Argentina en el año 1985.
El viaje a Alemania: por iniciativa propia, con autorización del ministro
En una declaración a veces forzada a interrumpirse por el mismo declarante con el fin de serenar su ánimo, tomar agua y retomar la palabra, el vicealmirante precisó que tomó conocimiento de la pérdida de contacto con el submarino la tarde del 15 de noviembre de 2017. Desde ese momento comenzó a reunirse con submarinistas de su equipo para analizar respuestas técnicas ante el peor escenario posible.
El 29 de noviembre, casi dos semanas después de la desaparición del buque, Burden accedió al informe de la CTBTO -la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares- que consignó el evento hidroacústico del 15 de noviembre. “Era muy claro, muy taxativo”, recordó. Ese mismo día resolvió ponerse en contacto con el astillero alemán Thyssen Krupp Marine Systems, en Kiel, al norte de Alemania.
Entre los documentos que nutrieron el viaje figuraba el mensaje SITREP remitido por escrito desde el submarino a las 06:00 de aquel fatídico 15 de noviembre, a través del sistema de alta frecuencia HF Tonina, al Comando de la Fuerza de Submarinos. En esa comunicación -la última escrita de la nave- el San Juan reportaba el ingreso de agua de mar por el sistema de ventilación al tanque de baterías número 3, que había desencadenado un cortocircuito y un principio de incendio en el balcón de barras de baterías de proa.
“Esto lo hice por motu propio”, subrayó Burden al referirse a la decisión de viajar. Con el aval del jefe del Estado Mayor de la Armada Marcelo Srur y del ministro de Defensa Oscar Aguad, partió junto al entonces capitán de navío Marcelo Flamini hacia Kiel el 29 de noviembre. Retornaron el 3 de diciembre. En el astillero fueron recibidos, entre otros, por Manfred Klein, quien había integrado el equipo de construcción original de los submarinos gemelos ARA Santa Cruz y ARA San Juan.
Los escenarios sobre la dotación y la hipótesis del hidrógeno
A esa altura no había respuesta del submarino y existía la certeza de que la dotación no estaba en condiciones de emitir ningún tipo de señal. El interrogante inmediato era qué había ocurrido con los 44 tripulantes. Los ingenieros de Thyssen evaluaron tres alternativas. La generación de ácido clorhídrico fue descartada porque ese gas se percibe de inmediato por el olfato, y de haberse producido la tripulación habría ascendido a superficie. La intoxicación por monóxido de carbono corrió la misma suerte. La hipótesis que acaparó la atención de los expertos fue la acumulación de hidrógeno en el compartimento de baterías como consecuencia del proceso químico de hidrólisis.
Las estimaciones de Thyssen indicaban que podrían haberse concentrado aproximadamente 23 metros cúbicos de hidrógeno en el techo del tanque y en las tapas de las escotillas -equivalente a una detonación de unos 10 kilogramos de TNT-, en un proceso que habría insumido entre dos y tres horas. Un gradiente de 2 bar de presión repentino en el interior del buque habría provocado consecuencias letales para toda la dotación.
Partiendo del horario de las 10:51 consignado por la CTBTO y calculando que el descenso hasta los 800 metros habría demandado aproximadamente 20 minutos, la secuencia resultaba compatible con una explosión de hidrógeno gestada horas antes. “Uno empieza a tirar para atrás y probablemente puede haber habido esta explosión del hidrógeno, con un gradiente de 2 bar de presión repentino dentro del buque que hubiera tenido efectos extremos para toda la dotación. Y eso empezaría a explicar por qué el buque pierde control y finalmente pasa lo que pasa”, explicó el testigo a preguntas de la fiscalía.
Sin embargo, esa hipótesis también encontró sus límites. Una prueba efectuada el 1 de diciembre con una carga de 108 kilogramos de TNT en la zona de búsqueda generó una señal acústica notablemente inferior a la captada por la CTBTO el 15 de noviembre. La derivación fue la siguiente: la anomalía hidroacústica registrada no podía provenir de una detonación de apenas 10 kilos de hidrógeno. “De haberse producido esa explosión, la CTBTO no los hubiese detectado. Así que evidentemente era otra cosa, que fue concretamente la implosión”, precisó el oficial retirado.
La estructura del buque
De regreso en el país, Burden comunicó al jefe del Estado Mayor que la única variable contemplada con certeza era una implosión por falla estructural del buque al superar su profundidad de diseño. Allí explicó que el criterio de ingeniería del astillero alemán establece que el casco resistente se concibe para soportar 2,5 veces la profundidad de operación máxima: con una profundidad operativa de 300 metros, el buque fue diseñado para resistir hasta 750 metros. Los restos fueron hallados a unos 900 metros, y el análisis de las imágenes con la distribución de los escombros indicó que la implosión había tenido lugar a aproximadamente 750 metros, es decir, en la profundidad consignada en el manual.
Ante la pregunta de si cuando aludía a “falla estructural” se refería a una falla por acción de la profundidad más allá del punto de colapso, o a una falla derivada del estado en que se hallaba el submarino al momento de zarpar, Burden fue categórico: “La falla de la estructura se da porque hay un diseño del casco resistente que resiste hasta cierta profundidad. Superar esa profundidad en forma natural falla”, sostuvo.
Y añadió: “Diría que el hecho de que haya fallado la estructura a 800 metros de profundidad, producto de interpretar cómo se distribuyeron los residuos de la implosión, (...) habla bien del estado estructural del buque. En principio era un buque para operar hasta 300 metros, supuestamente su coeficiente de seguridad que se manejaba era de 600 metros, y el buque llegó a más de esa profundidad. O sea que estructuralmente el buque estaba en perfecto estado“.
Según las estimaciones del astillero constructor, la implosión de la embarcación habría ocurrido a 750 metros o más, a unos 650 metros por encima de la limitación preventiva que la propia Armada había impuesto al submarino al momento de su última misión, derivada del ciclo de dique seco vencido.
En Alemania también se descartó la falla en el resoldado del casco resistente como consecuencia de las reparaciones de media vida, hipótesis que había circulado durante la instrucción penal. “Las pocas fotos -del naufragio- que yo pude ver demuestran que eso no sucedió”, aseveró el testigo.
Así las cosas, dos escenarios quedaron abiertos y sin resolver: que haya habido una explosión previa a la pérdida de control de profundidad, o que el submarino haya iniciado un descenso descontrolado sin una causa todavía establecida. En ese plano, Burden sintetizó: “Puede haber sucedido una explosión por hidrógeno y pérdida de plano, o que el submarino haya empezado a bajar de forma descontrolada sin saber por qué”.
El debate en curso
El proceso para analizar si existen responsabilidades penales se desarrolla ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, en Río Gallegos, presidido por el juez Mario Reynaldi e integrado por Enrique Baronetto, Luis Giménez y Guillermo Quadrini, con cuatro exoficiales en el banquillo de los acusados -Claudio Villamide, Luis Enrique López Mazzeo, Héctor Alonso y Hugo Correa- imputados por incumplimiento de deberes de funcionario público, omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte.
Este jueves se llevará a cabo la decimosexta audiencia del debate, la última antes de un cuarto intermedio que se extenderá hasta la primera semana de mayo. Prestarán declaración cuatro testigos de las Fuerzas Armadas: Guillermo Jorge Barrionuevo, Ricardo Daniel Méndez, Leonardo José Fusaro y Dardo Rubén Difalco.