ADIF empezó a sustituir las traviesas del AVE a Sevilla en 2021 a pesar de detectar grietas en miles de ellas en 2007: aún quedan 363.000 por cambiar

ADIF comenzó en el verano de 2021 a cambiar miles de traviesas de la línea de Alta Velocidad que une Madrid con Sevilla. Aunque las traviesas (los elementos transversales de hormigón que sujetan los raíles, manteniendo el ancho de vía) no están en el foco de la investigación como la causa del trágico accidente de Adamuz, el gestor ferroviario reconoce en un documento oficial que ya en 1994, dos años después de la inauguración del AVE, se detectaron las primeras fisuras en las traviesas instaladas, del tipo AI-89, las cuales fueron progresando con el paso del tiempo “tanto en anchura como en longitud”. Hasta el año 2007, ADIF estuvo cambiando las que estaban en condiciones más degradadas, aunque sin un plan formal de sustitución.

No fue hasta 2019 cuando ADIF inició un proyecto más serio de sustitución que programó en varias fases. En esa primera fase, el objetivo solo se centró en el 63,3% de las 109.820 traviesas que se identificaron en “condiciones degradadas”. Un primer contrato que se adjudicó en febrero de 2019 sirvió para comprar 69.597 de las 109.820 traviesas en mal estado. La licitación se lo llevó la UTE de empresas ‘Andaluza de Traviesas’ y ‘Prefabricados Delta’ por 6.134.871 euros. Entonces ADIF identificaba ya dos tipos de grietas, la G1, cuya anchura está comprendida entre 1 y 2 mm sin abarcar toda la zona entre sujeción y mitad de traviesa; y la G2, grietas cuya abertura superan los 2 mm y abarcan la zona comprendida entre la sujeción y el eje de la traviesa. En ese momento se decidió actuar en aquellos tramos de vía de 200 metros donde se hubieran detectado más del 30% de traviesas “con grietas de tipo G1 y/o G2″. ADIF pagó 74,51 euros por cada traviesa y su transporte. La UTE tenía nueve meses para entregar el material.

Pero luego había que colocar las traviesas. No fue hasta julio de 2021 cuando ADIF adjudicó este nuevo contrato a la UTE formada por Acciona, Comsa y Tecsa por otros 6.631.930 euros. Las traviesas que se cambiaron en esta primera fase estaban entres los puntos kilométricos 268 y 460,6 de la vía I y entre el 267 y el 465,2 de la vía II. Aquí está incluido el kilómetro 318, el punto donde en principio se pudo romper la soldadura del carril (según las primeras hipótesis de la investigación del accidente de Adamuz). Las traviesas instaladas en el AVE cuando se inauguró son de tipo AI-89 (monobloque dispuestas cada 60 centímetros). Las nuevas son tipo AI-VE (monobloque de hormigón con armaduras) y cada una pesa 334 kilos. Los trabajos duraron nueve meses.

La fase 2 no llegó hasta abril de 2022. La empresa ‘Prefabricados Delta’ fue la elegida para suministrar otras 96.853 traviesas monobloque tipo AI-VE, de las que 18.796 deberán llevar colocadas un par de suelas bajo las mismas y que se iban a utilizar para renovar los tramos de vía que pasan por 18 viaductos. Estas suelas son sistemas elásticos confeccionados a medida para reducir las necesidades de mantenimiento, aumentar la calidad de la vía y brindar una atenuación de vibraciones. ADIF abonó 8.627.921 euros por estos materiales. La unidad cuesta 73,15 euros, según el pliego, un poco más económica que las adquiridas para la fase 1.

En la fase 2, también el balastro

Las obras para colocar las traviesas de esta fase 2 fueron adjudicadas en agosto de 2023 a otra UTE de empresas formadas por Agrupación Guinovart, Azvi, Contratas y Ventas y Ferrovial. Al ser una obra más delicada (por los acueductos) el coste se elevó hasta los 34,6 millones de euros. Los trabajos también conllevan una renovación de parte del balastro de la vía. El balastro está formado por esas piedras de grava que hay entre las traviesas, como una alfombra de piedra, que ayuda a soportar el peso del tren, distribuye cargas, amortigua vibraciones y permite el drenaje de agua. En esta fase 2 se quieren sustituir 123.732 traviesas que según ADIF están “defectuosas” y que se ubican entre los puntos kilométricos 360 y 425. Se están utilizando 234.000 metros cúbicos de balastro.

Esta fase 2 conllevó una compra adicional de 130.000 traviesas a 74,7 euros la unidad que volvieron a suministrar tres firmas especializadas del sector: ‘Prefabricados Delta’, ‘Andaluza de Traviesas’ y ‘Traviesas del Norte’ por 13,4 millones de euros. La compra se oficializó en febrero de 2024. Ahora estamos en la fase 3. Una nueva fase que comenzó en noviembre de 2024 con la adquisición por parte de ADIF de 80.000 traviesas para que sustituyan a las que están situadas entre los kilómetros 170 y 228,4 de la vía. El coste ha sido de 8.354.082 euros. Su colocación ha sido un contrato aparte, adjudicado en diciembre de 2024 por 9.584.531 euros.

El objetivo de esta tercera fase es colocar 73.333 traviesas. Aquí ADIF habla de nuevo que todas ellas son “defectuosas”. En estas tres fases el gestor ferroviario ya ha invertido 83,3 millones de euros entre compra de material y ejecución de los trabajos. Desde el ministerio de Transportes se dan otras cifras distintas a las de los pliegos. En la primera fase ya se han sustituido más de 71.000 traviesas, y ahora se está llevando a cabo la segunda fase para cambiar otras 123.732. No han empezado las fases tres y cuatro, que contemplan respectivamente la colocación de 73.000 y de 290.000 nuevas traviesas, 636.000 en total. Por lo que quedarían todavía 363.000 por renovar.