El SUV familiar de siete plazas, el SUV compacto, el SUV urbano. La industria automotriz condimenta con SUV a casi todo su catálogo. Resulta que el segmento de moda y de mayor expansión en el mercado global es un punto neutro entre dos fronteras: un híbrido, una cruza, una escala previa, una transición del auto de turismo a un todoterreno, o viceversa. Su evolución, su origen, su transformación, su monopolización de la oferta y su colonización entre las compañías, la historia de los SUV.
El caso Lamborghini es, por caso, esclarecedor. Acaba de presentar el Urus, el SUV más rápido y radical del mundo. Es su segundo SUV, aunque no con la estética y la coyuntura actual. Tras una historia errática y dramática, en el Salón de Bruselas de 1986 presentó el LM 002, su primer automóvil de tracción integral y el único modelo de cuatro puertas fabricado en serie por la firma italiana. El LM 002 (LM por "Lamborghini Militare") se dejó de fabricar en 1993, con una producción total de menos de 330 unidades. Era fornido, ruidoso, grandilocuente, un auténtico todoterreno pero por dentro se presumía de delicado y bello, con un acabado lujoso. Fue las mieles de jeques, dictadores, narcotraficantes y figuras del espectáculo: cautivó a Pablo Escobar, Mike Tyson, Sylvester Stallone, Sadam Hussein y Muammar El Gadaffi.
25 años después de que se fabricara el último LM 002, Lamborghini recuperó su legado en el segmento SUV cuando los SUV no existían. Diseñó un deportivo con apariencia crossover respetuosa de su identidad: líneas puntiagudas, postura de ataque, ángulos agresivos. Un Lambo de los de siempre con mayor despeje del suelo y una mirada más enfática. Su corazón enfunda un motor V8 de cuatro litros con doble turbo que eroga 650 caballos de potencia y 850 Nm de par máximo. Semejante poder lleva al Urus a viajar a más de 300 kilómetros por hora.
El SUV se ganó su espacio entre una industria reservada, celosa. Vulneró el tabú de las automotrices de alta gama, venció el recelo de los románticos y engalanó el gusto de los puristas del motor. Acorde a la filosofía de cada firma, aportaron a su portfolio un modelo con calidad de prestaciones, elegancia y versatilidad. Antes del efecto del Bentley Bentayga, el Maserati Levante, el Jaguar F-Pace, el Alfa Romeo Stelvio, el Rolls-Royce Cullinan, Aston Martin DBX, el BMW X5, el Mercedes Clase G, el Porsche Cayenne y el nuevo Lamborghini Urus, antes de todos los SUV premium del mercado actual hubo una historia.
Su comienzo se remonta a la década del sesenta. Entre el Jeep Wagoneer y el Range Rover se disputan la génesis del SUV. El primero nació en 1963 y se trataba de un modelo que combinaba las sagradas condiciones off road de un 4×4 con elementos de confort. Su legado lo retomó el Grand Cherokee, uno de los responsables de haber puesto en la escena europea a un automóvil de dimensiones desconocidas. El segundo nació por error en 1966, luego de que Leyland Motor Corporation comprara la Rover Company. La nueva dirección avanzó con el proyecto 100 Station Wagon (el 100 eran las pulgadas de distancia entre ejes -2,54 metros-), el diseño simple de una carrocería de tres puertas elegida para vestir la mecánica del prototipo. Cuatro años después se lanzó la primera generación del Range Rover, una compañía que parecía haber reservado el nicho.
En la transición hacia la explosión del segmento se distribuyeron creaciones aisladas y aleatorias. El primer Mercedes Clase G se pensó en 1973 y se presentó en 1979, con el propósito de alistarse al ejército francés y alemán. La clientela fue creciendo y los años lo fueron confrontando con el Range Rover. La renovación se supeditó a sus generaciones con una permanencia indeleble en el mercado del SUV de lujo.
Después del fallido intento de Lamborghini con el LM 002, Bentley presentó el Dominator en 1996, Mercedes-Benz el ML en 1997 y BMW el X5 en 1999. Los todoterreno de alta gama empezaban tímidamente a mezclarse en la escena urbana. Pero el primero en traducir su consolidación en la cantidad de ventas fue el Toyota RAV4, lanzado en 1994. Su estricta imagen off road bebió de un GTI compacto para confundirse en un concepto innovador: posición elevada y sensaciones de conducción que contradecían la rigidez de una 4×4.
Tal vez Ford terminó de impulsar el segmento. Quería construir una tercera carrocería sobre la plataforma del Fiesta. Bautizó "Proyecto Amazon" a la idea original de la EcoSport. En 1998 interpretó las demandas del consumidor promedio del Cono Sur: autos de calle más grandes representaban una mayor sensación de seguridad y dominio del tránsito. Fue obra de Márcio Alfonso, brasileño director de Ingeniería de Ford Sudamérica, y equipo. El desarrollo de un nuevo concepto en la industria automotriz había sido delineado: no elevaron un hatchback ni reconfiguraron la silueta de una minivan. Tenía que ser accesible, global y fidedigno con la filosofía de la tradición Ford. Era finales de siglo y las raíces de los SUV germinaban. Los frutos se ven en el Urus y en el impulso de la industria automotriz: ya representan el 29% de la cuota del mercado mundial.
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