El giro de 180 grados de Nueva York en la tarificación de la congestión echa por tierra una victoria probada sobre el clima

La repentina decisión de la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, de suspender la semana pasada el programa de peaje de la ciudad, menos de un mes antes de que empezara a aplicarse, dejará a los lectores de matrículas en desuso como recuerdo de lo que podría haber sido: Una política poco frecuente que reduce rápidamente las emisiones y se hace popular poco después de su aplicación.

El programa, que habría sido el primero de este tipo en Estados Unidos, tiene una clara ventaja para el clima. “Sabemos que el transporte es la principal fuente de gases de efecto invernadero, y una buena forma de combatirlo es conseguir que la gente conduzca menos”, afirma Nicholas Klein, profesor de planificación urbana y regional de la Universidad de Cornell. “La tarificación de la congestión es una herramienta increíble para conseguir que la gente lo haga”.

La decisión de dar marcha atrás refleja los evidentes riesgos políticos de cobrar a la mayoría de los conductores al menos 15 dólares por llevar sus vehículos al bajo Manhattan. Hochul, demócrata, dijo que el sistema “puede romper el presupuesto de un hogar de clase media o trabajadora. Aprieta a las mismas personas que hacen funcionar esta ciudad”.

Al parecer, también puso en pausa el plan en parte por la preocupación de que perjudicara a los políticos de su partido que se presentan a unas competitivas elecciones al Congreso. Tras años de trabajo para crear el programa justo, una encuesta de Siena de abril de 2024 reveló que el 63% de los encuestados en Nueva York se oponían a la medida (aunque el 44% de los encuestados también dijeron que no iban a Manhattan).

Pero si bien la tarificación de la congestión suele provocar reacciones negativas antes de su aplicación, no ocurre lo mismo poco después. Es una de las pocas políticas climáticas que funciona como un interruptor de encendido/apagado y produce un cambio evidente de inmediato: Un día los coches atascan las calles y al siguiente hay muchos menos.

Los beneficios en cuanto a mejora de la calidad del aire y más espacio para quienes se desplazan por cualquier medio que no sea el vehículo privado -la inmensa mayoría en Manhattan- también se notan rápidamente. Por ejemplo, en los 12 primeros meses del programa londinense de tarificación de la congestión, promulgado en 2003, el tráfico se redujo un 18% y los retrasos, un 30%.

Mantener el interruptor de la tasa de congestión en “off” -al menos si los legisladores estatales no dan marcha atrás en el último segundo- supondría la pérdida de una rara demostración de que una política climática puede ser popular además de beneficiosa para el medio ambiente. Y eso podría restar apoyo a otras políticas que pueden tardar más en dar sus frutos.

El plan de congestión de Londres fue impopular al principio. También lo fue un programa similar en Estocolmo. Pero la investigación ha demostrado que las políticas de transporte que carecen de apoyo pueden ganarlo después de entrar en vigor.

Según una encuesta realizada el año pasado, la mayoría de los londinenses apoyaba la ampliación de su zona de emisiones ultrabajas, la parte más estricta de su plan de tarificación de la congestión, incluida la mayoría de las personas que ya vivían en la zona. En Estocolmo, el programa de prueba se enfrentó a la oposición antes de ser aprobado por la mayoría de los votantes en 2007. En 2011, el 70% de los residentes tenía una opinión positiva del mismo.

De hecho, según Klein, el momento previo a la implementación suele ser el de mayor impopularidad. Otros ejemplos que citó son el uso compartido de bicicletas y la remodelación peatonal de Times Square en Nueva York. El primero suscitó preocupación por la pérdida de plazas de aparcamiento en favor de los aparcabicis y los carriles bici, y el segundo provocó inquietud por los atascos.

En ambos casos, esos temores resultaron infundados. Los aparcabicis sólo ocupan 2.000 de los 3 millones de plazas de aparcamiento de la ciudad, mientras que la reforma de Times Square redujo en un 35% el número de peatones heridos y mejoró la duración de los desplazamientos en coche en algunas zonas de Midtown.

La actitud de la gente cambia a medida que experimenta ventajas como calles menos atascadas y llega a aceptar un nuevo statu quo, y esos cambios se producen rápidamente. Según Bert van Wee, catedrático de política de transportes de la Universidad Tecnológica de Delft, Países Bajos, los escasos estudios realizados hasta ahora demuestran que la opinión pública cambia en sólo dos meses.

La tarificación de la congestión es única entre las políticas climáticas por la rapidez con que se producen los cambios. En comparación, la Ley de Reducción de la Inflación de Estados Unidos ha tardado casi dos años en hacer llegar a los propietarios de viviendas algunos créditos fiscales por electrificación doméstica.

Aunque instalar una bomba de calor y obtener un reembolso puede hacer que una vivienda individual sea más confortable al tiempo que reduce las emisiones, los beneficios se esconden entre cuatro paredes. También se trata de un proceso individualizado, en lugar de aplicarse de una vez en toda la ciudad, como la tarificación de la congestión.

El retraso o la posible desaparición de la tarificación de la congestión podría ralentizar otros esfuerzos para reducir las emisiones de carbono del transporte. Sin los efectos positivos de un menor tráfico rodado y un aire más limpio, el público podría no estar tan abierto a medidas que fomenten el uso de la bicicleta o el transporte público.

“Es natural que la gente esté acostumbrada al statu quo y le preocupen los cambios”, dijo Klein, pero “sin esos ejemplos que la gente puede ver y experimentar, es difícil imaginar los beneficios”.

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