Convertir las carreteras en cargadores para autos eléctricos es posible: así es la propuesta en Japón

La recarga es el principal obstáculo para la masificación del transporte eléctrico, y Honda propone resolverlo con una idea radical: convertir la propia carretera en un cargador inalámbrico.

La compañía japonesa, junto con Taisei Corporation y Taisei Rotec Corporation, desarrolló la tecnología base de un sistema que permitiría suministrar energía a los vehículos mientras circulan, sin necesidad de detenerse en una estación de carga.

El proyecto, que lleva en desarrollo desde 2021, apunta en primer lugar al sector logístico. Las empresas ya realizaron pruebas con camiones de gran tonelaje y anunciaron un calendario que llevará el sistema a autopistas públicas de Japón a partir de 2027.

Cómo funciona el sistema de carga inalámbrica en movimiento

La tecnología se conoce como transferencia dinámica de energía inalámbrica (DWPT, por sus siglas en inglés) y se apoya en el acoplamiento magnético sin contacto.

El sistema de carretera que carga autos eléctricos mientras avanzan combina tres elementos: una fuente de alimentación en tierra, unidades transmisoras embebidas en el pavimento y un receptor instalado en cada vehículo, que capta la energía magnética y la convierte en electricidad para la batería.

El esquema se organiza en tres partes complementarias. Taisei Corporation desarrolla el sistema de suministro eléctrico en corriente continua que alimenta toda la instalación.

Honda R&D, filial de investigación de Honda, está a cargo del sistema de distribución en corriente continua que se embebe en la vía y transmite la energía, además de la unidad receptora que se monta en el vehículo. Taisei Rotec Corporation, por su parte, desarrolla los métodos de construcción para instalar estas vías.

Un punto diferencial, según la propia compañía, es que su unidad integra por primera vez en el mundo el inversor (que transforma la corriente continua en alterna) y la bobina en una sola pieza. Esto simplifica el cableado en los tramos embebidos, reduce componentes y permite instalar el sistema mediante fresado, sin necesidad de repavimentar por completo la vía existente.

Las pruebas realizadas y los próximos pasos hacia 2027

Las primeras verificaciones se hicieron en una pista de pruebas privada del campo tecnológico T-FIELD/SATTE, de Taisei. Allí se confirmó que las unidades transmisoras y la estructura del pavimento resisten el tránsito de vehículos de aproximadamente 20 toneladas de peso bruto, además de comprobar la estabilidad y capacidad de respuesta del suministro eléctrico en corriente continua.

A partir de fines de 2026 se construirá una segunda pista, esta vez en el campo T-FIELD/TAMURA, donde se someterá al sistema a una prueba de carga equivalente a un millón de pasadas de rueda, con una carga de 49 kN por rueda. En esa etapa también se evaluará el rendimiento de la transferencia de energía y las posibles fugas del campo electromagnético.

De cara a etapas posteriores, las tres compañías verificarán potencias de hasta 150 kW para su aplicación en vehículos pesados, junto con la fiabilidad del sistema en autos que circulen a alta velocidad.

Las empresas participarán además en el llamado Proyecto Tateyama, una prueba de demostración de tecnología DWPT que la empresa East Nippon Expressway Company (NEXCO East) llevará adelante en la autopista Tateyama, en la prefectura de Chiba, a partir del año fiscal japonés 2027, que comienza el 1 de abril de ese año.

Competencia interna y antecedentes en otros países

El desarrollo de carreteras electrificadas no es exclusivo de Honda. En Japón, Toyota investiga en paralelo junto a Denso y Obayashi, con el respaldo de la Universidad de Tokio, que también presta apoyo al proyecto de Honda, Taisei y Taisei Rotec.

Fuera de Japón existen antecedentes similares. En Suecia hay 1,65 kilómetros de vía pública con tecnología de carga inalámbrica en movimiento, mientras que en Francia un tramo de la autopista A10 cuenta con bobinas de inducción capaces de entregar hasta 300 kW. Alemania e Italia también desarrollan sistemas equivalentes.

Entre los desafíos pendientes para la implementación real del sistema figuran el costo frente a una red de carga rápida convencional, las pérdidas de eficiencia en la transferencia de energía, el gasto de equipar los vehículos con receptores compatibles y la falta de un estándar común entre los distintos desarrollos que se prueban en el mundo.