Corredor Morado dejará de operar desde el 4 de marzo: ¿cómo afectará la desaparición de este servicio?

Pese a que el ministro de Transportes, Raúl Pérez-Reyes, mencionó que vienen coordinando con el titular del MEF, Alex Contreras, el pago de la deuda de más de S/ 300 millones, el representante de los corredores complementarios, Gerardo Hermoza, confirmó que dejarán de operar el próximo lunes 4 de marzo. Aldo Bravo, experto en ingeniería de tránsito, detalló a Infobae Perú los efectos de esta medida.

El impacto a los trabajadores y usuarios, que, en promedio, ascienden a los 100 mil diarios, motivará la aparición de otras vías de transporte como colectivos y buses informales. Además de generar desorden, tráfico, contaminación sonora y ambiental, las personas estarán expuestas a accidentes de tránsito y otra clase de peligros.

El docente de la UPC agregó que la desaparición de este servicio también es un retroceso en el tan ansiado sistema integrado de transporte. “Si ya tenemos un servicio incompleto, con esta medida se cae aún más”, enfatizó.

Sostuvo que, si bien debería regularse a los taxis y colectivos informales que aparecerán, “porque es una realidad”, lo importante es ejecutar medidas para reducirlos. “Lo que se necesita es un transporte adecuado a cada ciudad. En Lima, al menos, los viajes son largos, por lo que necesitamos sistemas masivos. […] Yo sugeriría fomentar los carriles exclusivos para el transporte público para tener una mejor eficiencia en cuanto a tiempo”, explicó.

“En promedio, el transporte público debe estar entre 15 y 20 kilómetros por hora, yo creo que con corredores exclusivos podríamos superar los 25-30 kilómetros por hora”, agregó.

¿Por qué se debe S/ 300 millones?

El pendiente corresponde a la cantidad de dinero que los corredores no recaudan a causa de otras alternativas de transporte con las que comparten la ruta. Entre ellas, taxis, buses habilitados por la ATU y otros informales.

“Actualmente, solo se recauda cerca del 70% [de los ingresos] en la calle. No llegamos al equilibrio porque no se fiscalizan las vías, permanece el transporte informal y no se han retirado las rutas convencionales que hacen el mismo recorrido de nosotros”, desarrolló Hermoza en entrevista con El Comercio, donde también recordó que el peritaje realizado concluyó una cifra ascendente a los 450 millones, pero que se acordó reducirla a 300.

Estas son las líneas que dejarán de operar desde el 4 de marzo

• 404: ruta que va de ida y vuelta, desde San Juan de Lurigancho hasta Magdalena. Este camino comprende las avenidas Brasil, Abancay, 9 de Octubre, Próceres y Wiesse.
• 405: ruta que va de ida a vuelta, desde San Juan de Lurigancho hasta San Isidro. Este camino comprende las avenidas Wiesse, Próceres, Abancay, Manco Capac y luego se bifurca en la avenida Petit Thouars y la Prolongación Iquitos.
• 406: ruta que va de ida a vuelta, desde San Juan de Lurigancho hasta el Cercado de Lima. El camino inicia en la avenida Próceres de la Independencia, para pasar por El Agustino y llegar finalmente al centro de la ciudad.
• 412: ruta que va de ida a vuelta, desde San Juan de Lurigancho hasta el Cercado de Lima. Este camino comprende la avenida Próceres de la Independencia, el parque zonal Huiracocha y los túneles Santa Rosa y San Martín

¿Qué debe cambiarse para tener un sistema integrado de transportes?

Para el especialista, el principal problema es que la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) no tiene todas las competencias y debe apoyarse en el Ministerio de Transporte, municipalidades y otras entidades.

“Por ejemplo, las municipalidades tienen cierta autonomía en sus vías y en aprobar proyectos habitacionales. Se supone que más edificios, trae consigo más cocheras y más autos, pero no cambian nada en las vías. Entonces, debería aprobarse esos proyectos con la autorización de una autoridad única que evalúe el impacto de esos nuevos edificios y tendría que ser la ATU”, expresó.

“Si bien se presenta un estudio de impacto ambiental, ya sea que se quiera construir condominios, oficinas, universidades, centros comerciales y otros, la municipalidad no tiene la rigurosidad que lo tuviese una entidad encargada de resolver el transporte. Ellos regularían mejor o exigirían mejor ese estudio de impacto vial”, agregó.

En ese sentido, invocó al Congreso de la República a elaborar un proyecto con el fin de otorgarle las competencias necesarias para fortalecer a la ATU en materia de autoridad, ya que se encuentra muy restringida en sus facultades.

“Hay muchos involucrados con cierto poder de decisión. No hay una solución en la que todos salgan ganando porque cada uno querrá sacar provecho para que su sector se beneficie, por eso es que a la ATU se le debería dar autoridad y luego exigirle”, apuntó.