Accidentes sistémicos: la historia vuelve a repetirse

Una vez más debemos lamentar un incidente de gravedad en el transporte ferroviario metropolitano de Buenos Aires. La colisión de dos formaciones de la línea del ferrocarril San Martín ocurrida el pasado 10 de mayo, que dejó un centenar de heridos, evidencia la vulnerabilidad del sistema operativo ferroviario y el riesgo al que están expuestos sus trabajadores y usuarios.

Hasta el momento, se conoce que un tramo del recorrido quedó sin señalamiento luminoso, lo que se denomina “bloqueo absoluto” de sección. Es decir, desde la estación Retiro hasta la estación Palermo no había señalización automática. Para estos casos se utiliza la “boleta de vía libre”, una forma de autorización para cuando no funcionan las señales. Previo a transitar ese tramo, es necesario detenerse y recibir una autorización escrita y firmada para poder circular. La persona que otorgó esa autorización debía comunicarse con el señalero del otro extremo del tramo, quien tiene que dar la vía libre.

Ahora bien, no es posible explicar este incidente solo con el error humano. Hay otros factores involucrados en el hecho, de igual o mayor relevancia. Por ejemplo, determinar el motivo por el que no funcionaba la señalización automática, habiendo denuncias sobre el robo de cables en esa sección diez días antes del hecho.

El área de mantenimiento había advertido esta situación y la empresa estaba al tanto. Una semana antes del incidente, el presidente de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) le hizo saber en una nota interna a sus superiores la preocupación “ante las condiciones de seguridad en la prestación de los servicios urbanos, de larga distancia y regionales de transporte ferroviario de pasajeros”. En dicha nota, señaló que las transferencias de fondos para atender los gastos corrientes representan un 75% menos en términos reales al 2023 y que en esas condiciones estaban operando “al límite de lo prudente”. La falta de fondos interrumpió el arreglo del material rodante, frenó las licitaciones para renovar las locomotoras y paralizó la compra de insumos y la contratación de servicios médicos para atender pasajeros y empleados de los servicios de seguridad en trenes y estaciones. Otros datos, relevados por la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), dan cuenta de que el Poder Ejecutivo recortó 41% en términos reales (ajustados por inflación) el gasto corriente, solo en el primer cuatrimestre del 2024, destinado a su funcionamiento y mantenimiento. Este rubro incluye los subsidios a los pasajeros y un ajuste del 98,1% en la inversión en trenes.

Múltiples informes de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) señalan debilidades en el seguimiento de Inspecciones de Fiscalización Técnica Ferroviaria, la escasez de registros completos de las inspecciones y la falta de implementación de un cronograma para el mantenimiento del material rodante. Además, en los informes realizados a la Junta de Seguridad en el Transporte hay una significativa cantidad de Recomendaciones de Seguridad Operacional (RSO), con una antigüedad mayor a tres años, que carecían de respuesta.

La pregunta que surge es: ¿Qué aprendizaje hubo hasta el momento de accidentes y catástrofes que hemos tenido en los años recientes en este sector?

Sin dudas, estamos frente a conductas negligentes de diversos funcionarios que involucran a distintos gobiernos, de diversos colores políticos, y también empresas. Se trata de un fenómeno sistémico complejo, imposible de explicar a partir del error humano de un trabajador. Resulta necesario ampliar la perspectiva y profundizar en el análisis de un entramado de causas organizacionales, operacionales y políticas. Pero primero se debe instalar el tema en la agenda pública y, desde luego, tratarlo con la seriedad y la rigurosidad que merece.