Guadalajara, México. Enviada especial. El proceso de privatización del tren Belgrano Cargas, iniciado a comienzos del año pasado mediante el decreto 67/2025, está entrando en su etapa de definición y tiene en juego el funcionamiento de los trenes de carga para los próximos 50 años.
Actualmente, un ferrocarril de los más eficientes del mundo, como lo son en los Estados Unidos, o México, puede recorrer alrededor de 600 kilómetros en apenas 9 horas, mientras que el tren que el Gobierno privatizará en los próximos meses tarda 4 días en realizar la ruta Rosario-Córdoba. Además, transitan al doble de velocidad que en la Argentina y llevan mucho más carga, por tratarse de unidades que tienen hasta 150 vagones. En el país, son muchísimo más cortos, lo que reduce su eficiencia y aumenta los costos.
Se trata de una licitación clave y el Gobierno ya tiene listo los pliegos, aunque se difundirán el mes próximo, según pudo saber Infobae. Mientras tanto, las empresas interesadas esperan con ansias los detalles de esos documentos (de las tres líneas, Belgrano, San Martín y Urquiza) para terminar de delinear sus planes y participar de la operación. Quien gane, operará el tren por las próximas cinco décadas.
El Begrano Cargas es una de las líneas ferroviarias de carga más importantes y extensas de la Argentina, mediante la cual se mueven importantes volúmenes de granos desde el NOA hacia los puertos del Gran Rosario. Sin embargo, y pese a que se han hecho inversiones, se encuentra lejísimo en eficiencia de lo que puede ser un tren en países donde se ha invertido fuerte en los últimos 30 años.
México es un claro ejemplo de ellos. En la década del 90, cuando se privatizaron los trenes en ese país, el deterioro del sistema era enorme; y no sólo lograron revertirlo, sino asemejarlos a los ferrocarriles norteamericanos. Ese modelo es el que busca replicar en la Argentina el Grupo México, la única empresa extranjera interesada en quedarse con la concesión de las tres líneas del Belgrano Cargas.
Se trata de uno de los mayores operadores ferroviarios del continente, y propone una inversión de USD 3.000 millones en un lapso de cinco años. El modelo no sólo es la fiel copia del que aplicaron en el país azteca, con Ferromex y Ferrosur, sino también en el estado de Florida, en los Estados Unidos, con el Florida East Coast (FEC). También puja por el Belgrano Cargas un consorcio de cerealeras integrado por ACA, AGD, Bunge, Cargill, Dreyfus, y posiblemente COFCO, que busca controlar toda la línea, pero con especial interés en el corredor agrícola, que es el que mejor infraestructura tiene.
La decisión oficial es que la operación del ferrocarril pase a manos privadas a mediados de este año bajo un sistema de open access. Ello significa que, en el caso de las tres líneas, se licitará la concesión de la infraestructura con la posibilidad de que se pueda integrar la operación (material rodante, vías y talleres) pero que también cada negocio pueda ser operado por una empresa diferente. Se tratará de un esquema flexible, admiten en el Gobierno.
Adhesión al RIGI
Otro dato no menor es que quien gane podrá luego presentar el proyecto para adherirse al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), ya que los proyectos de infraestructura están contemplados en la Ley. Lo que el Estado no puede es garantizar un RIGI con la concesión, sino que debe presentarse a posteriori.
“Estamos proyectando una inversión de hasta USD 3.000 millones para poder levantar la infraestructura. Eso sería la inversión principal, sería para rehabilitar la vía, poder mover más carga en cuanto a tonelaje y número de carros y modernizar el equipo. Pero son inversiones graduales”, enfatizó Bernardo Ayala, CEO del Grupo México Transportes EUA (GTMX en Estados Unidos), en una charla con periodistas organizada a propósito de la inminente licitación y el interés del holding en aterrizar en la Argentina.
Durante el encuentro, el directivo repasó el alcance global del grupo, que opera en sectores como minería, transporte e infraestructura y manifestó de forma contundente que el objetivo de tomar la operación del Belgrano Cargas (se presentarán por las tres líneas y por toda la operación en cada una) es lograr una red de vías ferroviarias que permitan transportar no sólo granos, sino también minería y otros productos, así como sucede en los países donde ya están presentes. Lo que sí quedó claro es que el objetivo será operar las tres líneas, pero con especial interés en el Belgrano Cargas. De no obtener esa línea, no se quedarían con el resto, aunque las hubieran ganado.
“Estamos proyectando en la Argentina una inversión de hasta USD 3.000 millones para poder levantar la infraestructura” (Bernardo Ayala)
Sucede que tanto la línea Urquiza, que recorre la mesopotamia argentina al conectar las provincias de Misiones, Corrientes, Entre Ríos y Buenos Aires; como la San Martín, que conecta la región de Cuyo con los puertos del Gran Rosario y Buenos Aires, no sólo requieren un nivel mucho mayor de inversión para ser eficientes sino que, además, son menos rentables porque transportan menos carga que el Belgrano.
Los trenes del Grupo México
La división de transportes del grupo (GTMX) posee cinco líneas: 3 en México (Texas Pacífico y Ferrosur, donde son dueños del 100%, y Ferromex, en la que tienen el 74% de la compañía). Además, poseen el Florida East Coast (FEC), el tren que conecta el puerto de Miami con Jacksonville, en el estado de La Florida. Además, el grupo tiene una división minera (es el tercer mayor productor mundial de cobre) y otra de infraestructura. Se trata de un conglomerado empresarial mexicano cuya propiedad mayoritaria es de Germán Larrea Mota Velasco y su familia, el segundo hombre más rico de México, detrás de Carlos Slim. El desembarco a la Argentina, si es que triunfan en la licitación, será de la mano de GTMX USA.
En la Argentina, apenas un 5% de la carga se mueve por tren, frente al 26% en México y el 40% en Estados Unidos
Consultado sobre el atractivo del Belgrano Cargas, Ayala señaló a Infobae que la red “tiene muy buena cobertura, tiene acceso a la zona agrícola, a la zona mineral y acceso a los puertos”. Consideró que con eficiencias operativas y mayor inversión, “eso va a permitir más movimiento de carga en la Argentina, haciendo al país más competitivo”. Insistió en que el objetivo es construir una red que no se limite a un solo sector: “Es una red donde podamos mover todos los productos, desde productos terminados en contenedores, productos de importación, agregados, agrícola, químicos, vehículos”.
Ayala agregó que la empresa, de resultar ganadora, ingresaría “con lo que hay” y que, a partir de esa base, comenzarían a realizar inversiones graduales. “Tenemos que entrar con lo que hay y de ahí empezar a construir”, afirmó. Detalló que el proceso de adquisición de equipo nuevo y materiales puede tomar entre uno y tres años, por lo que la secuencia de inversiones depende de los tiempos de entrega de proveedores internacionales.
Respecto a la modalidad de concesión, Ayala explicó que la empresa analiza tanto el esquema de integración vertical como el denominado “open access”. “Creemos que una integración vertical (como la que tienen en México y EEUU) es lo que más conduciría a una eficiencia operativa de una red integrada en la Argentina”, opinó. Sin embargo, aclaró que la decisión dependerá de la definición concreta de los pliegos licitatorios y de las condiciones específicas que establezca el gobierno, que ya igualmente dejó trascender que irá por el open access.
Sobre el RIGI, Ayala fue enfático: “El RIGI es muy importante, lo hemos hablado abiertamente con el Gobierno”. Explicó que la empresa necesita certeza jurídica antes de asumir compromisos: “Buscamos que se asuman los compromisos de la concesión, pero que un RIGI venga al mismo tiempo o inmediatamente después”. Consideró que, sin esa garantía, “va a ser muy complicado porque es una inversión muy grande”.
El directivo de GTMX USA subrayó también que el enfoque del grupo está puesto en la inversión ferroviaria, aunque reconoció que la minería podría ser un sector a explorar en el futuro, ya que la empresa matriz es una compañía minera. Por el momento, insistió: “Nuestro enfoque es la inversión ferroviaria”.
Ferrocarril versus el camión
En palabras de los directivos del grupo, la competencia no es otro ferrocarril, sino el camión. En la Argentina, apenas un 5% de la carga se mueve por tren, frente al 26% en México y el 40% en Estados Unidos. El resto, se transporta por ruta. “Una mayor penetración del modo ferroviario permitiría reducir costos logísticos y mejorar la competitividad de los productos argentinos en el mercado internacional”, afirmó el directivo.
Con respecto a los tipos de trenes, desde el Grupo México afirmaron que sirve correr trenes largos y pesados porque son más eficientes. De hecho, pueden llegar a contar con 120 a 150 vagones, con una carga total de 18.000 toneladas en EE.UU. y entre 12.000 y 15.000 toneladas en México. Cada vagón lleva aproximadamente 100 toneladas. Así, la extensión total puede ser de 3,5 kilómetros. “Un tren de estos equivale a 4 de la Argentina, por eso es más barato”, dijeron en el grupo. Y agregaron que transportar 1 tonelada por kilómetro cuesta menos 0,04 dólares.
Con respecto a la velocidad, también las diferencias son enormes. Mientras que en las vías argentinas se circula entre 15 y 25 km/h, en promedio, y en el tramo reparado por las cerealeras llega a los 50 km/h, el FEC norteamericano alcanza los 110 km/h.