¿Y tiene que ser un tren?

El controvertido Tren Maya pudo haber sido un proyecto sin tantos tropiezos, pero se ha hecho al aventón, a la fuerza y a las prisas. Lo que se ha anunciado como un proyecto para el desarrollo de la Península de Yucatán, se ha vuelto una idea de ejecución atropellada, carísima y hasta ilegal, y todo por el temor, primeramente, de no concluir a tiempo esta gran obra, lo que ha llevado a pretender eximirla de contar con los estudios técnicos necesarios, y en segundo, de que el resultado de los mismos estudios no apoyaran el justificar una inversión tan grande.

En el escenario por donde pudiera pasar el tramo 5 del tren, en la Riviera Maya, dos visiones se enfrentan. Por un lado, la necesidad política de concluir un mega proyecto con la promesa de beneficiar a la población y al turismo. Por otro, gente que recurre a argumentos medioambientales, fundamentos científicos y recursos legales para detener la obra. La controversia es en el trazo que atraviesa selva virgen, tierra adentro, por detrás de las ciudades costeras en la Riviera Maya, la zona desde Cancún hasta Tulúm.

El grupo medioambiental que combate con herramientas legales, campañas y manifestaciones al proyecto del presidente, es el relativamente nuevo en la escena. Antes ya otros actores se han opuesto al proyecto, como los hoteleros de la zona. Ellos argumentaron afectaciones tanto a sus frentes de terreno, como al tráfico por la carretera 307 Cancún-Tulúm, que es por donde llegan sus huéspedes. Ejercieron tal presión al gobierno, que de un momento a otro, el trazo que, originalmente iba por la carretera, se fue a la selva virgen. Con este cambio, se han derribado millones de árboles para abrir camino.

Éste es uno de los argumentos de los ambientalistas, aunque también temen, que ante la construcción y operación del tren, se podría contaminar el acuífero que corre por debajo del suelo y anticipan, además, que la fragilidad del suelo podría jugar en contra de la estabilidad de las vías poniendo en riesgo la vida de los pasajeros. Otro argumento es la falta de conectividad del tramo 5 pues este no se integra a la movilidad de los destinos urbanos y turísticos que encuentra a su paso, lo que juega en contra de su viabilidad como opción de transporte cotidiano y lo hace perder buena parte del sentido y vocación que pretende desempeñar.

Hasta el momento, la ley y los jueces están dando la razón a los grupos opositores ciudadanos quienes frenan con amparos el avance del tren. El gobierno, por su parte, recurre a reveses de declaratoria de seguridad nacional para el proyecto, expropiación de terrenos y militarización del tramo. Parece que hay dos posiciones irreconciliables: la de hacer el tren y la de no hacerlo. Pero siendo un poco propositivos podría haber una tercera posición. Y no necesariamente es un tren. Y no necesariamente pasando por la selva. Y no necesariamente tan caro.

El proyecto se ha vendido como un tren turístico, cuando su mayor beneficio se encuentra en ser un modo de transporte de carácter cotidiano y utilitario de alta jerarquía. Más que un “turi-tren” (viene a la mente el Chepe), se requiere explorar opciones más cercana a un tren suburbano, un metro, un tren ligero o algo incluso menor pero para ello se necesita que esté conectado a la red de transporte intraurbano de los centros de población por los que pasa y que esta red se articule en torno a su trazo. Tristemente vemos que eso es todo lo contrario a que está sucediendo, el tren más que estar integrado a la movilidad de la megalópolis de la Riviera Maya, se está imponiendo en el territorio, desvinculado y aislado y con el correspondiente incremento en los impactos ambientales.

En una exploración de una solución que tuviera contentas a todas las partes, con una capitalización política favorable, sin impactar la selva, minimizando los riesgos para el acuífero y brindando un beneficio real a la movilidad de la población de la Riviera Maya, tal vez no habría necesidad de un tren de larga distancia, sino de modos más adaptados a la movilidad de cercanía, algo como un metro regional o hasta un sistema de “tren-bus”. Pensemos en un “tren-bus”, como el formato más simple y que, a diferencia del actual sistema de autobuses, que va de una ciudad a otra sin paradas intermedias, este sistema sería más flexible e integrado.

El tren-bus tendría la versatilidad de tener rutas express y semi express, para trayectos de mediana distancia con la ventaja de parar donde la gente realmente necesita opciones de movilidad. Vamos a suponer que alguien quiere moverse de la zona hotelera de Cancún a Playa del Carmen. Un horario podría ser para una llegada directa y sin escalas, mientras otro podría parar en Puerto Morelos y otro más en ciertos hoteles, para llegar, al final, a alguna de las paradas de Playa del Carmen, o bien continuar hacia Puerto Aventuras, Chemuyil, Akumal o Tulúm. Esto implicaría ordenar la oferta de transporte público e integrarla a los servicios de autobuses existentes. Actualmente ya opera una ruta suburbana de autobuses similar a esta posibilidad entre León, Guanajuato y Dolores Hidalgo, de la que se podría obtener experiencia.

Un tren-bus de la Riviera Maya correría sobre la carretera, se integraría a las ciudades y podría parar, según el horario, en cualquier destino intermedio donde están hoteles, parques y sitios turísticos diversos. El sistema gozaría de estaciones similares a las de un tren pero de menor tamaño y los vehículos podrían ser eléctricos o de tecnologías híbridas. Este sistema podría conectar con el tren en el aeropuerto de Cancún del tramo 4, así como con el tren de Escárcega en los tramos 1 y 2, sin tocar la selva y sin la necesidad de vías.

Tal vez valga la pena explorar el concepto de un tren-bus de la Riviera Maya. Tal vez valga la pena explorar sus bondades, ventajas, conveniencia... Tal vez sería buena idea considerar hacer un pequeño diagnóstico para ordenar e integrar el transporte, y así tener a todos los actores contentos, sin comprometer los recursos naturales. Tal vez valga la pena pensar en alternativas y soluciones. Tal vez valga la pena sentarse a dialogar. Tal vez valga la pena hacer una pausa y pensar en movilidad.

Paco de Anda Orellana (@pacodeanda) es fundador de la primera organización civil de seguridad vial del país, Movilidad y Desarrollo México (MDM). Es Auditor de Seguridad Vial certificado. Recientemente fue asesor técnico de seguridad vehicular y asesor para la Ley de Movilidad y Seguridad Vial para la Incubadora Global de Promoción de la Salud y el Senado de la República. Actualmente es titular de MDM, miembro de la Alianza Global de ONGs por la Seguridad Vial, consultor en seguridad vial y miembro del Consejo de Movilidad de la ciudad de Playa del Carmen, donde reside.

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