La CIAF apunta a la rotura de la soldadura como principal causa del accidente de Adamuz

La presencia de carriles fabricados en 1989 en ciertos tramos de la línea Madrid-Andalucía ha sido mencionada recientemente por Ignacio Barrón, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), quien sostuvo que no considera preocupante utilizar ese material en tanto su estado sea óptimo. La investigación, actualmente centrada en el accidente ocurrido en Adamuz (Córdoba), tiene como principal hipótesis la rotura de una soldadura en la vía, según detalló el medio que reportó las declaraciones de Barrón durante una entrevista con el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

De acuerdo con la información difundida por la CIAF y citada por el medio, Barrón señaló que “todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto del carril como de una soldadura”. El responsable de la investigación expresó su confianza en que las pesquisas aportarán no solo el motivo de la fractura, sino también un análisis sobre el origen y las circunstancias que posibilitaron el fallo, así como las medidas que habrían evitado el siniestro. Barrón anticipó que esta semana será relevante para la obtención de evidencias más determinantes sobre las causas del accidente, lo que permitirá precisar si existió un error específico en los trabajos realizados en la vía.

El medio consignó que, en relación a los procedimientos de renovación de infraestructura ferroviaria, Barrón apuntó que para la línea Madrid-Sevilla, tras tres décadas operando, Adif realizó una remodelación catalogada como integral. No obstante, el presidente de la comisión afirmó que la intervención no abarcó la totalidad de los elementos, ya que “se han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto, presentaba problemas que podían llegar a ser críticos, alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar”. Ante estos hechos, Barrón solicitará un informe detallado a Adif, en el que se explique la naturaleza y el alcance de las remodelaciones realizadas, además de justificar los criterios para intervenir en unos tramos sí y en otros no.

Según informó el citado medio, al abordar otros componentes de la vía, Barrón descartó que el balasto —material pétreo colocado bajo y alrededor de las vías— haya desempeñado un papel significativo en el accidente investigado. Además, desde una perspectiva de seguridad operativa, consideró que no resulta necesario aumentar el número de personal a bordo de los trenes a raíz de este suceso.

De acuerdo con la publicación mencionada, Barrón propuso, entre otras recomendaciones, incrementar la separación entre ejes de vía, argumentando que “la distancia entre vías tendría que tender a ser 5 metros siempre”. En el caso bajo estudio, la línea presenta una distancia de 4,3 metros, mientras que en algunos trazados modernos se alcanza 4,5 metros, lo que para el presidente de la CIAF resulta insuficiente.

También hizo referencia a dispositivos instalados en sistemas ferroviarios de alta velocidad, en particular en Japón, que consisten en lengüetas incorporadas a los bogies. Su función es que, en caso de descarrilamiento, actúan contra el carril para evitar desplazamientos mayores del tren. Barrón consideró relevante analizar y evaluar la posibilidad de implementar soluciones similares en líneas españolas, aspecto que será objeto de revisión futura.

Finalmente, el presidente de la CIAF reiteró que la comisión que lidera mantiene plena independencia. Subrayó ante el medio que durante la investigación no han recibido presiones, observaciones ni sugerencias externas que condicionen su trabajo, subrayando: “Lo primero y lo último que me dijo el ministro es que somos completamente libres de hacer lo que creamos conveniente, completamente independientes”.