Así nació el airbag, la bolsa de aire que salva vidas

Los airbags, tal y como conocemos hoy a esas bolsas inflables que protegen de impactos en la cabeza y en la parte superior del cuerpo en casos de frenadas abruptas, se remontan a una patente de hace 50 años.

El sistema se basa en sensores que registran fuertes desaceleraciones típicas de los accidentes y envían una mezcla de gases que infla una cubierta textil, el airbag, en cuestión de milisegundos. 

Junto con el cinturón de seguridad de tres puntos, estas bolsas salvavidas amortiguan los movimientos abruptos de la parte superior del cuerpo. Tras el impacto, el aire comprimido se escapa por aberturas y lo que queda es una bolsa vacía y un conductor lo más ileso posible. El principio se remonta a mucho tiempo atrás.

El ingeniero alemán Walter Linderer patentó la idea de un "recipiente inflable en estado plegado que se infla automáticamente en caso de peligro" ya en 1951. El estadounidense John W. Hedrik, por su parte, también solicitó una patente en su país en 1953. 

El elevado número de víctimas en accidentes de tráfico hizo que a principios de la década de 1970 se aprobaran en Estados Unidos varias leyes para aumentar la protección de los ocupantes de los vehículos. 

Una de las respuestas de General Motors (GM) fue el "Air Cushion Restraint System" (ACRS). GM ofreció este airbag para el conductor y el pasajero delantero a partir de los modelos del año 1974 en algunas marcas como Cadillac y Buick. El equipamiento era opcional y con costo adicional.

Lo que se pretendía en realidad era sustituir el cinturón de seguridad de tres puntos, que a algunos conductores les resultaba incómodo, explica el alemán Wolfgang Blaube: "Solo un cinturón de seguridad de cintura y protectores de rodillas formaban parte de los equipamientos de serie", explica el periodista especializado en automovilismo y primer presidente de la Sociedad Histórica del Automóvil. 

Esta es la diferencia decisiva con respecto al principio del airbag como complemento del cinturón de tres puntos, que fue lanzado posteriormente por Daimler-Benz y se sigue aplicando en la actualidad.

Aquel primer airbag en un coche de producción en serie volvió a desaparecer del programa de GM al cabo de dos años. "Por un lado, el mantenimiento era bastante complejo y caro", señala Blaube. "Algunos propietarios hicieron desactivar el sistema y montar cinturones de seguridad de tres puntos". 

Por otra parte, la innovación no fue rentable para GM, ya que tampoco se constataron números de pedidos elevados, explica Blaube esbozando el final del airbag estadounidense.

En Alemania, Daimler-Benz impulsó el desarrollo del airbag a partir de 1966. La realización técnica se patentó en 1971 como "dispositivo de protección contra impactos para el ocupante de un vehículo de motor". Según Mercedes, el sistema ya era conocido por haber sido patentado, pero estas primeras solicitudes de patentes de Daimler se referían a mejoras técnicas dirigidas a garantizar la idoneidad para la producción en serie.

Estas eran cruciales para que este sistema pudiera utilizarse de manera práctica en los vehículos, explica Julia Höfel, portavoz de Mercedes-Benz Classic. 

Algunos problemas aún no estaban resueltos, como el necesario inflado rápido del airbag en 30 milisegundos. "El avance en la generación rápida de gas se produjo con los gases sólidos, como los que se utilizan en los motores de los cohetes", indica el profesor Rodolfo Schöneburg, ejecutivo de Mercedes-Benz. 

Además, el airbag no debía estallar en el momento del impacto, por lo que se comenzó a utilizar poliamida para confeccionar las bolsas. En la actualidad, este material es más ligero y fino que hace 40 años.

Además, el airbag del conductor debía alojarse y controlarse de forma segura en un volante giratorio. Los sensores debían distinguir, por ejemplo, entre un accidente a partir de 20 km/h y un ligero golpe durante una maniobra de estacionamiento. 

Bosch también participó en el desarrollo, lo que dio lugar a la primera unidad de control electrónico de los airbags en la producción en serie.

La solución optimizada se presentó por primera vez al público en 1981 en forma del primer coche alemán producido en serie con un airbag como extra opcional. La innovación se estrenó en los Mercedes Clase S (W 126) junto con el llamado tensor del cinturón (posteriormente pretensor del cinturón). 

Este funcionaba en combinación con el airbag. Si los sensores del vehículo detectaban un impacto, el sistema hacía que detonara una pequeña carga pirotécnica que, a su vez, llevaba a que el cinturón se retrajera y se pegara firmemente contra el cuerpo. 

Mercedes llamó a este desarrollo SRS (Supplemental Restraint System), sistema de retención suplementario. El SRS continúa utilizándose actualmente, ya que un airbag solo desencadena el efecto protector en cooperación con el sistema de cinturones de seguridad. Sin el cinturón, el riesgo de lesiones cambia drásticamente; los airbags por sí solos no pueden retener y proteger a los ocupantes.

En años posteriores, otros fabricantes siguieron su ejemplo e instalaron airbags en sus vehículos. Hoy en día, hace tiempo que son de serie, mucho más pequeños y van montados en todo el habitáculo para proteger a los pasajeros.

Schöneburg está convencido de que los airbags también serán necesarios en los próximos años. A pesar de los sistemas de asistencia y de la comunicación V2V, en la que los vehículos pueden enviarse mutuamente señales de advertencia, no todos los accidentes se pueden evitar, ya por el hecho de que muchos vehículos antiguos no equipan sistemas de asistencia al conductor.

El profesor Lutz Eckstein también considera que los airbags y los sistemas de retención conservarán su importancia como sistemas de seguridad en el futuro. "Actualmente nos encontramos en el umbral de la conducción automatizada y, por lo tanto, debemos seguir desarrollando los sistemas de protección de los ocupantes", afirma el director del Instituto de Vehículos a Motor (ika) de la Universidad RWTH de Aquisgrán. 

Esto incluye la determinación precisa de la postura de los pasajeros, añade. "En la conducción automatizada del nivel 3, el conductor ya no tiene que estar sentado derecho detrás del volante", aclara el profesor. El sistema utiliza sensores sin contacto o cámaras de imagen térmica para reconocer la postura de la persona a proteger y puede alinear e inflar específicamente el airbag en caso de accidente. Esto aumenta la eficacia del airbag y, con ello, la protección de los ocupantes.

"Sigue habiendo déficits en lo que respecta a la parte exterior, a la protección de otros usuarios de la carretera, entre ellos ciclistas y peatones. Aquí hay aún potencial de desarrollo", puntualiza Eckstein.

dpa