Los cuadros tarifarios del distrito federal Grupo I que mide el INDEC seguirán sin cambios pero franqueando viajes por un menor kilometraje. Crearán una tercera sección que afectaría al grueso de los pasajeros.
Con un esquema de subsidios al gasoil y al pago de subas salariales que implica transferencias a las empresas del transporte público de pasajeros por $140 millones mensuales la partida presupuestaria de $393 millones fijada por el Gobierno para todo el transcurso del 2007 quedará por completo agotada durante este mes.
Ante ese cuadro de situación, los equipos técnicos de la Secretaría de Transporte comenzaron a trabajar en el rediseño del actual cuadro tarifario que cobran las 148 líneas de colectivos metropolitanos del distrito federal y suburbanas del Grupo I con el fin de enmascarar un reajuste que podría rondar el 12% sobre los itinerarios que hace 80% de los 7,5 millones de pasajeros que utilizan esos medios de transporte.
Con cuadros tarifarios que habilitan viajes de hasta 3 kilómetros que se pagan a $0,75 y de un kilometraje mayor, pero que en la práctica permiten viajar por toda la Capital Federal, por ejemplo desde la Boca a Devoto o desde Once a Liniers, o sea cumpliendo un itinerario superior a 12 kilómetros por $0,80, las modificaciones bajo análisis quebrarían ese esquema de secciones que mide rigurosamente el INDEC.
Esas tarifas quedarían sin variantes, pero franqueando viajes de menor extensión a la vez que se autorizaría el cobro de una tercera sección, como la que existió en un pasado lejano, que afectaría al grueso de los pasajeros del colectivo.
Realidad
Las encuestas de ocupación de las diferentes líneas del distrito federal como de las suburbanas del Grupo I evidencian que, por lo general, menos de 15% del pasaje realiza viajes de entre 10 a 15 cuadras, mientras que alrededor de 6 millones de usuarios cumplen itinerarios que van de 30 a 80 cuadras en promedio.
Esa porción mayoritaria del tráfico de pasajeros sería la que se vería obligada a pagar una tercera nueva sección cuyo valor podría fijarse en 0,90 peso.
Cada $0,05 centavos de aumento de la tarifa del boleto del colectivo representa un encarecimiento de 7 puntos sobre el actual cuadro de secciones.
Es decir que una suba de $0,10 vendría a reportar un encarecimiento de 12%, si es que en definitiva se aprueba esa estructura tarifaria que tendría nula incidencia sobre la ponderación del índice del costo de vida que mide el valor de las dos primeras secciones.
Si bien el precio del gasoil se mantiene sin variantes desde hace cuatro años pero al costo de distorsiones de abastecimiento que han perjudicado a las poblaciones del interior y a pequeños productores agropecuarios que no pueden acopiar ese combustible, en cambio los salarios de los choferes del colectivo se ubican actualmente por arriba de los niveles que percibían esos trabajadores antes de la devaluación de comienzos del 2002.
En las entidades del sector afirman en voz baja que el fortalecimiento sindical de la Unión Tranviarios Automotor menguó junto con el efecto indeseado de un esquema de subsidios que perciben las empresas por un gasoil que pagan a $0,42 por litro tanto el desenvolvimiento de esa actividad, que fue durante décadas económicamente autosuficiente, como su propia imagen pública ante la comunidad.
Según sostienen empresarios de vieja escuela, todo esquema de congelamiento tarifario tarde o temprano termina afectando la calidad de los servicios.
Esta situación es por demás particularmente grave en el medio ferroviario donde prácticamente sus tarifas, salvo una mínima corrección de 15% aplicada a comienzos de 1998 por el entonces ministro de Economía Roque Fernández, se mantiene sin variantes desde la vigencia de la convertibilidad, lanzada el 1º de abril de 1991.
Claro que los 50 centavos del boleto mínimo del tren eran en ese momento equiparables al dólar.
Diario Bae ©
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