La promesa de los coches sin conductor regresa al foco del debate tecnológico y regulatorio en Reino Unido. Con empresas internacionales preparando pruebas de taxis autónomos en Londres para 2026, la atención se desplaza de los avances técnicos a los límites reales de una tecnología que avanza con mayor rapidez que la legislación y las expectativas públicas.
El tema adquiere una dimensión social concreta ante el envejecimiento de la población y la pérdida de autonomía al volante. Mientras en Estados Unidos algunos sistemas permiten recorridos largos con mínima intervención humana, en el Reino Unido la conducción autónoma sigue siendo una promesa pendiente.
Un análisis publicado por The Independent destaca la brecha entre las capacidades tecnológicas y el marco legal vigente.
Asistencia avanzada y debate sobre la autonomía real
Uno de los ejes centrales del debate se concentra en el sistema Full Self-Driving (Supervisado) de Tesla, disponible en Estados Unidos pero ausente en Reino Unido. Aunque su denominación sugiere autonomía completa, los expertos advirtieron que el sistema continúa siendo asistencia al conductor y no constituye conducción automatizada en términos legales.
Tom Leggett, ingeniero mecánico y responsable de tecnología de vehículos en Thatcham Research (organización dedicada a la inteligencia de riesgos automotrices), explicó a The Independent que “la conducción totalmente autónoma de Tesla, supervisada por soportes, en realidad no va a clasificarse como automatizada en el Reino Unido”.
El especialista en tecnología vehicular indicó que el conductor debe vigilar la carretera y conserva la responsabilidad legal ante cualquier incidente.
El problema trasciende lo técnico y se vuelve comunicacional: la denominación “autónoma” genera expectativas que no se corresponden con el alcance real del sistema, complicando así la regulación y la comprensión pública de estas tecnologías.
Niveles de automatización y responsabilidad legal
Parte de la confusión surge de la clasificación de los niveles de automatización, que van del dos al cinco. Según Leggett, el nivel dos combina control de crucero adaptativo y mantenimiento de carril, funciones existentes desde hace años.
El nivel denominado dos plus permite retirar las manos del volante durante períodos más largos, aunque exige la atención constante del conductor.
Leggett aclaró: “El nivel dos plus, que todos los ingenieros de la industria odian como término, es básicamente la misma funcionalidad que el nivel dos: simplemente permite al conductor apartar las manos del volante durante largos periodos de tiempo”.
El verdadero punto de inflexión llega con el nivel tres, en el que el conductor puede apartar la vista de la carretera y la responsabilidad se transfiere al sistema.
Leggett remarcó que el nivel tres introduce un cambio legal decisivo, ya que cuando el sistema está activo la responsabilidad jurídica por la conducción deja de recaer en la persona y pasa al vehículo y a su desarrollador.
Esta transferencia genera inquietud entre los fabricantes, especialmente en situaciones en las que el sistema solicita que el usuario retome el control después de largos períodos sin intervenir.
Robotaxis y el alcance real de la automatización
Frente a las limitaciones que presenta el nivel tres, el nivel cuatro ofrece un marco más definido: la persona a bordo deja de ser conductora y pasa a ocupar el rol de pasajero, sin posibilidad ni obligación de intervenir en la conducción.
En este segmento se ubican los robotaxis, como los desarrollados por Waymo. El experto lo describió de manera directa al afirmar que “el nivel cuatro implica que tú, como usuario de ese vehículo, no tienes medios ni capacidad para controlarlo”, lo que supone que la responsabilidad legal recae en la empresa operadora y no en quien utiliza el servicio.
El nivel cinco, que representa la automatización total del vehículo sin limitaciones geográficas ni condiciones específicas de uso, permanece fuera del alcance operativo actual.
Según explicó Leggett, incluso si se producen nuevos avances tecnológicos, la industria continuará durante un largo período dentro del marco del nivel cuatro, con sistemas restringidos a zonas definidas y reglas estrictas de funcionamiento.
Respecto de la automatización en autos de propiedad privada, señaló que el avance no responde a un único modelo. Aunque la empresa de Elon Musk concentra buena parte de la atención mediática, otras regiones adoptan un enfoque más gradual, en el que estas tecnologías se incorporan como funciones de alta gama, sin prometer una transformación inmediata del uso del automóvil.
Movilidad, envejecimiento y acceso al transporte
Más allá del desarrollo tecnológico, el impacto social adquiere un peso central en el debate. Leggett explicó a The Independent que la ausencia de un conductor no implica la ausencia de apoyo humano, y subrayó que la asistencia resulta clave en los primeros y últimos metros de cada desplazamiento.
El análisis concluyó que la movilidad futura reducirá el trauma asociado a dejar de conducir, no por la omnipresencia de coches autónomos privados, sino por un acceso más amplio a servicios de transporte bajo demanda.
En ese marco, anticipó que las personas mayores renunciarán antes a la licencia, al percibir que la conducción ya no resulta imprescindible.
Según el experto, mientras los robotaxis comienzan a circular en ciudades seleccionadas y la asistencia avanzada evoluciona de forma gradual, la conducción totalmente autónoma en cualquier lugar y condición sigue fuera del horizonte inmediato.