Con una trayectoria en el ámbito portuario y el comercio exterior, Miguel analiza la logística aplicada a la maquinaria agrícola en un escenario de apertura. “Que un buque llegue parece operativo, pero en realidad es todo un ciclo logístico”, resume, al destacar el peso de la planificación y los tiempos en cada operación.
¿Cómo describís la actualidad del comercio exterior de maquinaria agrícola?
En la actualidad la maquinaria agrícola tomó mucha relevancia a partir de los cambios de gobierno. Hoy tenemos una gran proyección de venta, una estimación importante de lo que puede llegar a ser. Al abrirse el mercado, permite que los productores y los fabricantes tengan la posibilidad de vender internamente y también ofrecerse al mercado externo.
¿Cómo es la dinámica del comercio exterior en este tipo de maquinaria?
Te puedo hablar desde mi posición actual y también desde lo que hice antes, porque lo mío fue comercio exterior toda la vida. Con la apertura que hubo para importar, hoy tenés la posibilidad de gestionar elementos que en Argentina eran demasiado caros. Eso te permite traer productos, pagar derechos aduaneros y que el negocio sea rentable. Antes no tenías esa posibilidad y dependías de proveedores locales que manejaban sus tiempos y condiciones.
Al abrirse esta ventana de importación, sabiendo lo que traés y pagando los derechos, podés competir internamente y pensar a futuro en competir hacia afuera. Yo trabajé en multinacionales muy grandes, una alemana y otra danesa, que vinieron a Argentina con la idea de instalarse y explotar el potencial del país, que es real.
¿Qué rol juega Argentina dentro de la logística marítima en este esquema?
Argentina, dentro del itinerario de los buques, es el último puerto. Siempre digo lo mismo: más allá de que muchos operen desde Rosario o Zárate, lo más aconsejable es trabajar con el puerto de Buenos Aires porque es un puerto directo.
Para llegar a otros puertos, muchas veces hay transbordos. Me pasó trabajando en estas empresas que necesitás buques de conexión y ahí empezás a perder el control de la carga. Y cuando perdés el hilo, se vuelve riesgoso. No es lo mismo traer un contenedor que traer cinco. Si esos cinco pasan por un puerto intermedio, puede pasar que lleguen tres y no los cinco, y eso te obliga a rearmar la operación.
Una carga que tenías planificada en 60 días termina llegando en 95 o 100. Por eso muchas empresas se establecieron en Buenos Aires. Yo participé también en la creación de oficinas en Zárate y Rosario, que tienen sus beneficios, pero Buenos Aires sigue siendo el puerto más directo.
¿Qué particularidades tiene la logística de este tipo de maquinaria?
Es bastante particular porque son maquinarias dimensionadas. Trabajan en el campo, tienen aperturas muy grandes para sembrar, cultivar o cosechar. Entonces, cuando las tenés que trasladar, tenés que desarticularlas y compactarlas.
Por ejemplo, para la última exposición del sector agrícola en la que participamos, lo que hicimos fue desarmar toda la maquinaria en fábrica, transportarla en camiones hasta el predio y volver a armarla para mostrar el producto. Es un proceso que requiere mucha planificación y coordinación.
¿Cómo ves el potencial exportador de Argentina en este sector?
Yo tengo la sensación de que esta industria va rumbo a tener una gran participación en exportación de maquinaria. Hay muy buena calidad.
Puede competir tranquilamente con Brasil o con otros países. Incluso vinieron desde China a ver las máquinas y se sorprendieron por el nivel de desarrollo, por cómo trabajan la tierra y los procesos que tienen.
Yo siempre estuve del lado de los buques, de agencias, fui jefe de aduana y manejé la parte operativa y logística de multinacionales. Ahora me toca verlo desde este lado y estoy aprendiendo mucho. Eso también te muestra el tipo de país en el que estamos: un país agrícola-ganadero, con tierra y ahora con maquinaria desarrollada. Es un punto de partida muy grande.
Mencionabas en la previa que “la vida es una logística”. ¿Cómo lo explicás?
Sí, la vida es una logística. Yo siempre le digo a mi hija: si tenés que ir a un lugar, tomás un colectivo, después un tren y después un subte. Eso es logística. Es planificar tus movimientos: cómo lo vas a hacer, por qué y hasta dónde querés llegar.
En mi trabajo pasaba lo mismo. Yo estaba en operaciones, pero en realidad lo que manejás es logística. Que un buque llegue al país parece algo operativo, pero en realidad es todo un ciclo logístico.
Tenés que coordinar que el buque llegue a recalada, mandar un práctico en el momento justo, que suba, que pilotee hasta zona común, coordinar otro práctico para el ingreso al puerto y que el buque llegue en horario según lo planificado meses antes.
Después tenés que tener preparada la gente de amarre, las grúas, los camiones, los espacios en la terminal. Todo eso es logística. Y todo tiene que suceder en una ventana de tiempo determinada. El tiempo en comercio exterior es dinero.
¿Qué reflexión te deja tu recorrido dentro del sector?
Me siento afortunado. Pude ver las innovaciones en el puerto a lo largo del tiempo. Conocí el puerto cuando era público, cuando lo que hoy es Puerto Madero eran depósitos y no se podía circular sin permiso.
Vi ingresar buques y operar en esa zona. Después vi el crecimiento de las terminales portuarias, más allá de la privatización. Hoy tenemos un puerto muy interesante para operar. Y haber visto esa evolución, desde la operación y la logística, es algo que realmente me fascina.