El actual capitán de corbeta Juan Gabriel Viana integró la última dotación del ARA San Juan. Como teniente de fragata y jefe de Navegación del submarino, participó de la travesía entre Mar del Plata y Ushuaia correspondiente a la primera fase de la Orden de Operaciones COFS 4/17, una misión que comenzó a ejecutarse el 25 de octubre de 2017 y que semanas después terminaría con la desaparición de la nave y sus 44 tripulantes.
A diferencia de los 11 oficiales y 33 suboficiales que permanecieron embarcados durante toda la operación, el entonces teniente de fragata desembarcó en la Base Naval de Ushuaia antes del inicio de los ejercicios previstos con unidades de la Flota de Mar y de la posterior patrulla de control de mar en el Atlántico Sur. Lo hizo, explicó, para cumplir una comisión previamente acordada en otro submarino de la Marina de Brasil.
“Yo no pedí desembarcar”, recordó durante el testimonio que ofreció ante tribunal oral que lleva adelante el juicio por el naufragio de la última unidad sumergible operativa de la Armada Argentina.
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Según consignó en esa instancia, sabía desde tiempo atrás que había sido seleccionado para realizar una navegación en un buque brasileño, aunque desconocía cuándo debía presentarse. Recién al arribar a la capital fueguina, precisó, el entonces comandante de la Fuerza de Submarinos, Claudio Javier Villamide, le informó que debía abandonar su nave para cumplir ese compromiso internacional.
Hasta ese momento, esperaba completar toda la misión junto al resto de la dotación.
“Yo pensé que seguía con el submarino”, recordó.
La declaración de Viana ocurrió durante las primeras semanas de la etapa testimonial del debate por el naufragio del San Juan, que se desarrolla desde el 3 de marzo pasado ante el Tribunal Federal de Santa Cruz, con sede en Río Gallegos.
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Los jueces Mario Reynaldi, Luis Giménez y Enrique Baronetto -con la participación remota de Guillermo Quadrini- escucharon durante más de tres meses a más de 90 testigos convocados por las partes para reconstruir distintos aspectos de la última misión del submarino. Concluida esa etapa, el juicio ingresará la próxima semana en la instancia de alegatos finales.
En el proceso están siendo juzgados cuatro ex altos mandos navales acusados de presuntas negligencias en el ejercicio de sus funciones vinculadas con la zarpada del buque que terminaría implosionando durante la mañana del miércoles 15 de noviembre de aquel 2017.
La Orden de Operaciones, en efecto, había comenzado el 25 de octubre con la salida desde la Base Naval de Mar del Plata. La primera etapa consistía en navegar hasta Ushuaia. Luego estaban previstos ejercicios con unidades de superficie en inmediaciones del estrecho de Magallanes, una patrulla en un sector denominado “Área Juliana” para obtener información de la pesca ilegal en el mar argentino y del tránsito marítimo y aéreo en esa zona y, finalmente, el regreso al puerto de origen.
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La travesía hacia el sur
Viana obtuvo la especialidad de submarinista en 2015. Durante 2016 participó de entre 13 y 15 navegaciones y, según declaró, intervino en prácticamente todas las operaciones realizadas por el ARA San Juan durante 2017.
Las únicas excepciones fueron una navegación realizada en enero, cuando se encontraba de vacaciones, y la patrulla del mes de julio de ese año, donde no participó porque estaba con licencia por paternidad tras el nacimiento de su hijo.
Al momento de zarpar en octubre se desempeñaba como jefe de Navegación, jefe de Servicios y jefe de Detall General. Entre otras funciones, tenía a su cargo la planificación de derrotas, la confección de cartas náuticas, la coordinación de distintos aspectos logísticos y tareas vinculadas con la preparación de la unidad antes de cada salida al mar.
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Durante su declaración confirmó que participó de las pruebas de 48 horas realizadas antes de la zarpada. Según explicó, en esa instancia se verificaron todos los sistemas vinculados a la navegación, la documentación operativa y distintos aspectos necesarios para el desarrollo de la misión. También intervino en las tareas de abastecimiento previas a la partida.
El oficial relató que durante el tránsito hacia Ushuaia el submarino navegó habitualmente entre los 40 y 60 metros de profundidad, con inmersiones puntuales de hasta 80 metros destinadas a realizar mediciones relacionadas con la propagación del sonido en el agua.
Aclaró que esas profundidades se encontraban dentro de los límites operativos vigentes para la unidad. Desde noviembre de 2016, el ARA San Juan tenía una limitación máxima de 100 metros de profundidad, impuesta por la Fuerza de Submarinos debido a pruebas hidráulicas pendientes sobre determinados sistemas.
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Durante la travesía se realizaron múltiples maniobras de snorkel, el sistema que permite a un submarino tomar aire del exterior mientras navega a escasa profundidad para alimentar sus motores diésel y renovar el aire interior.
La unidad arribó a Ushuaia el 4 de noviembre de 2017.
El avión chileno y la firma acústica del submarino
Uno de los episodios que recordó ocurrió durante el tránsito por el Canal Beagle.
Según relató, mientras el submarino navegaba a la altura de Puerto Williams, una aeronave chilena sobrevoló la zona y lanzó sonoboyas al mar.
“En tránsito, al través de Puerto Williams, nos sobrevoló un avión y nos lanzó sonoboyas; esta información la brindamos ni bien llegamos al puerto. El comandante Fernández la elevó”, declaró.
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Viana se refería al entonces capitán de fragata Pedro Martín Fernández, comandante del ARA San Juan durante aquella misión.
El oficial explicó que las sonoboyas son dispositivos utilizados para detectar y registrar sonidos bajo el agua. Esa información puede ser procesada para identificar las características acústicas propias de determinadas unidades navales.
Según indicó, el fin de esa maniobra era obtener la denominada "firma acústica" del submarino.
“El objetivo de ellos era obtener la firma acústica del SUSJ. El procesamiento de esa información posteriormente se traduce en información de inteligencia”, sostuvo.
Consultado sobre el alcance de esa información, explicó que permite incorporar datos a bases utilizadas para identificar posteriormente a una unidad determinada a partir de sus características acústicas.
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La patrulla de julio y la válvula E-19
Una parte importante del interrogatorio giró alrededor de la patrulla realizada en julio de 2017, cuyo informe fue incorporado y examinado pormenorizadamente como prueba al juicio.
Ese documento registró distintas novedades técnicas, entre ellas el ingreso de agua de mar al ventilador del tanque de baterías de proa durante una maniobra de snorkel. El reporte atribuyó el episodio a una posible falta de estanqueidad de la válvula E-19, vinculada al sistema de ventilación del submarino.
El testigo aclaró que no participó de aquella navegación porque se encontraba de licencia por paternidad. Por esa razón, explicó que el conocimiento que tenía sobre esos hechos provenía de conversaciones posteriores mantenidas con integrantes de la dotación, entre ellos la teniente de navío Eliana Krawczyk.
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Al ser consultado sobre el funcionamiento de la E-19, advirtió que una falla de estanqueidad debería manifestarse de manera reiterada durante sucesivas maniobras de snorkel.
A preguntas del abogado Juan Pablo Vigliero, defensor de Villamide, también explicó el sistema de mantenimiento utilizado por la Armada. Según indicó, aquellas novedades que no pueden ser resueltas por la propia dotación deben canalizarse mediante una Solicitud de Obra Correctiva (SOC) para su posterior tratamiento por las áreas técnicas correspondientes.
Preguntado específicamente sobre la válvula E-19, respondió que no tenía conocimiento de que, tras el episodio registrado en julio, hubiera sido objeto de una solicitud de ese tipo para recibir algún arreglo.
Las novedades detectadas durante la navegación
Durante el tránsito hacia Ushuaia, la tripulación registró dos situaciones que requirieron intervención.
La primera estuvo relacionada con una tapa forro asociada a la escotilla de baterías de proa. El inconveniente fue advertido a partir de ruidos y vibraciones percibidos mientras el submarino navegaba sumergido. Más tarde comprobaron que la tapa había quedado mal cerrada y que el flujo de agua generaba esos impactos sobre la estructura.
La segunda situación involucró al sistema de snorkel.
De acuerdo a la explicación del submarinista, dos sensores resultaban excesivamente sensibles y provocaban el cierre automático de la denominada válvula cabeza ante pequeñas salpicaduras de agua.
La válvula cabeza constituye la principal barrera de protección del snorkel. Su función es impedir que el agua ingrese al interior del submarino a través de ese sistema, que se activa con el contacto de unos electrodos con el agua de mar.
Según el testimonio, esos cierres intempestivos provocaron en dos oportunidades la detención automática de los motores diésel. Ante esa situación, personal del Departamento de Electricidad ajustó el tiempo de respuesta de dos sensores.
El oficial aclaró que también había un tercer sensor operativo y que además existían mecanismos manuales de cierre.
La vida a bordo y el desembarco de Vilte
Durante la audiencia también fue consultado por el clima que se vivía dentro de la dotación.
Según relató, algunos marinos estaban conformes con el viaje a la ciudad de Ushuaia, mientras que otros debían postergar compromisos personales y familiares.
“Había muchos que estaban contentos y había otros que no, porque estaban con cuestiones familiares que estaban relegando por la navegación”, declaró.
El testigo recordó además que mantenía una relación de amistad con el teniente de fragata Adrián Zunda Meoqui y el teniente de fragata Renzo David Martín Silva, ambos compañeros de promoción.
En otro tramo describió las circunstancias que rodearon el desembarco del suboficial Humberto René Vilte, integrante como él de la última dotación que tampoco permaneció embarcado durante el tramo final de la operación.
Según explicó, mientras permanecían en Ushuaia, Vilte recibió una llamada familiar en la que le informaron que su madre se encontraba internada en Jujuy. Viana comentó que fue él quien canalizó el pedido ante el entonces segundo comandante de la unidad, Jorge Bergallo, quien finalmente autorizó el desembarco.
“Consideraba que el submarino estaba en condiciones”
La parte final del interrogatorio estuvo dedicada al estado operativo de la unidad y al nivel de preparación de la tripulación.
Consultado sobre las condiciones del submarino al momento de la zarpada, respondió:
“No tenía miedo de salir en el submarino, consideraba y considero que el submarino estaba en condiciones de salir a navegar. No había algo que a mí me llame la atención o me haga preocupar con respecto a la seguridad del submarino, por eso zarpé sin ningún inconveniente, y estaba dispuesto a volver con el submarino desde Ushuaia a Mar del Plata”.
Durante ese mismo tramo de la audiencia también fue consultado sobre el nivel de preparación del personal embarcado.
“Mi opinión personal es que la tripulación tenía un nivel de profesionalismo muy alto”, respondió.
Explicó que esa valoración se apoyaba en los años compartidos de navegación, las guardias realizadas y las distintas maniobras desarrolladas a bordo. También afirmó que nunca escuchó comentarios de oficiales, suboficiales o del propio comandante Fernández que pusieran en duda la posibilidad de realizar la misión.
Según indicó, dentro de un buque la evaluación final sobre el estado operativo corresponde a su comandante. Por eso, cuando se le preguntó si una autoridad superior podría ordenar la salida al mar de un submarino que su comandante considerara inseguro, respondió:
“No zarpa”.
Durante varias horas, Viana respondió preguntas de las dos querellas, del fiscal Gastón Pruzán -quien interviene en representación del Ministerio Público Fiscal, integrado en esta causa por cuatro fiscales-, de las defensas y del tribunal sobre distintos aspectos de la última singladura de la embarcación.
El testigo detalló que tras el siniestro tuvo una reunión con el entonces jefe de la Armada, Marcelo Srur, quien lo convocó para saber si contaba con información que pudiera ayudar a comprender lo ocurrido durante la navegación del San Juan. Con el mismo propósito mantuvo un encuentro con el entonces ministro de Defensa, Oscar Raúl Aguad.
También comentó que él mismo pidió darse de baja de la comisión en Brasil por considerar que no estaba apto emocionalmente para cumplirla. Solicitó quedarse en tierra para aportar en las operaciones SARSUB de búsqueda y rescate de sus camaradas.
Con todo, hacia el final de su declaración como testigo Viana contestó que después de la tragedia no pensó en renunciar como submarinista y que además se sentía seguro navegando en un submarino. Aseveró a su vez que llegado el caso volvería a embarcarse.
“Si no me gustara, no seguiría siendo submarinista”, expresó el oficial. Poco después, y ante una de las últimas consultas del juez Giménez, destacó:
“En mi instinto de preservación natural que tenemos todos nunca tuve miedo de salir a navegar en el submarino”.