Una de las noticias que los usuarios argentinos esperan hace años es saber cuándo van a bajar los precios de los autos 0 km. Paradójicamente, esa es también una noticia que para muchos jamás ocurrirá. En esta última idea hay cierta lógica si se toma en cuenta que mientras haya inflación no hay razones técnicas para que bajen los precios. Algo similar ocurre con el dólar: si sube, también lo hacen los componentes importados también.
Sin embargo, hay otras variables que impactan en el mercado por las cuales en determinadas circunstancias puede ocurrir que el precio de venta de un vehículo baje. El año pasado ocurrió en tres oportunidades con la eliminación del impuesto PAIS, luego con la de la escala 1 del impuesto interno, y finalmente con la actualización de la escala 2 de ese mismo impuesto. No fue una baja general sino selectiva para algunos modelos, pero el efecto existió.
En todos los casos, las bajas de precios se dieron por medidas del Gobierno sobre el costo fiscal que pesa sobre la producción y la comercialización de los autos nuevos, que todavía sigue impactando fuertemente en el valor final.
El hecho de que al comprar un auto 0 km casi la mitad de su precio este compuesto por impuestos nacionales, provinciales y tasas municipales es el gran debate que, aunque haya tenido interesantes progresos, todavía sigue generando que los autos nuevos sean muy caros para los usuarios.
El desafío para los fabricantes este año, sin embargo, es demostrar que todos los argumentos esgrimidos estos últimos años son los que hacen de Argentina un país de autos caros. Hay más oferta de vehículos nuevos que llegan desde todo el mundo, lo que reducirá la proporción de las marcas locales en el reparto de los porcentajes de participación del mercado.
El efecto de una mayor competencia
La otra condición que puede impulsar una baja de precios es la competencia. Cuando hay más oferta, el precio baja y las condiciones mejoran para los consumidores, pero para que eso ocurra debe haber igualdad de condiciones para todos y cierto margen de rentabilidad que se pueda resignar para ganar mercado.
Esa es otra de las variables en las que el Gobierno trabajó durante los dos primeros años de gestión. Primero al levantar las restricciones a la importación (SIRA), y después al sacarle el peso del impuesto al lujo a una cantidad de autos o SUV que no podían competir con las pick-up argentinas que no lo tributan por ser considerados vehículos destinados a la producción.
Si bien la participación de los importadores creció de un 9% a un 12%, el 85% de los autos importados son de las propias automotrices que producen en Argentina. Esto les permite competir con más ofertas entre ellas mismas, y contrarrestar la mayor ofensiva de nuevas marcas, pero ante esos porcentajes de peso específico en el mercado, la presión de nuevos competidores no parece muy significativa.
Sin embargo, la otra gran apuesta en este aspecto es el cupo de autos híbridos y eléctricos que pueden entrar al mercado sin pagar el arancel de importación extrazona. El Gobierno decidió que entre 2025 y 2029 entren 250.000 autos en total, 50.000 por año, exentos de ese arancel o derecho de importación desde destinos fuera de la región que es del 35%.
Se trata de un programa que busca promover la electromovildad por un lado, pero empujar una baja en los precios de los autos más vendidos del mercado.
La apuesta por el cupo
La mayoría de estos autos son de origen chino, y como en la normativa se estableció que el precio máximo de importación no puede superar los USD 16.000 (FOB), son autos y SUV que, una vez ingresados, tienen un rango de precios que va desde los USD 23.000 a los USD 37.000.
En teoría, que un auto con esta tecnología tenga precios que arrancan en $34.000.000 debería incidir en que los vehículos más populares del mercado bajen de precio. Sacando de la ecuación al Renault Kwid, el Fiat Mobi y el Hyundai HB20, que están situados entre los 25 y 28 millones de pesos, la mayoría de los modelos de acceso de las marcas argentinas están posicionados en una franja que va desde los $30.000.000 a los $35.000.000. Pero una cosa es la teoría y otra la realidad.
Hay dos condiciones que actúan de manera determinante. La primera es que un auto nacional o importado de Brasil tiene un peso aproximado del 54% entre todos los impuestos que tributa, por lo tanto bajar el precio implica perder margen de ganancia. En algunos modelos eso es posible porque son vehículos que tienen buena rentabilidad para las marcas y los concesionarios. Pero eso no ocurre con los vehículos más accesibles sobre los cuales los fabricantes aplican muy poco margen porque el “negocio” es vender volumen.
La otra condición limitante es que se trata de un cupo únicamente de 50.000 unidades en un mercado de autos y SUV con precios entre USD 23.000 y USD 37.000 que en 2025 alcanzó unos 350.000 vehículos. Esto significa que el porcentaje no representa una cuota significativa como para ejercer real presión sobre los precios, porque equivale a menos del 15%.
Más aún si se toma en consideración que aproximadamente el 70% de los autos del cupo tienen precios por encima de los USD 27.000, con lo cual dejan apenas a unos 15.000 autos que podrían competir con los modelos más vendidos del mercado, que son aproximadamente 215.000 unidades.
El equilibrio de precios
Así, la cuota es muy baja, apenas un 7%, con lo cual es más probable que los autos baratos del cupo se acomoden lo más cerca posible del precio promedio del mercado y no que el mercado se acomode a un valor menor de unos 15.000 vehículos.
“Cuando un importador de cualquier producto quiere entrar en competencia pero tiene poco volumen, lo que suele hacer es poner su precio apenas por debajo de lo productos ya instalados, de modo tal que pueda vender el 100% de su mercadería con el mayor margen posible. No son benefactores de la sociedad sino empresarios que quieren ganar dinero”, señaló un importador a Infobae al analizar el impacto de precios de los importados “baratos” en el mercado local.
“El problema para la industria automotriz va a aparecer cuando esos importadores no tengan restricciones de cantidad de autos, ya sea por nuevas reglas comerciales (hoy lo impide el ACE14 con Brasil) o porque los competidores empiecen a fabricar en la región y puedan entrar sin pagar arancel. Por eso, los fabricantes locales tienen que estar muy atentos a la instalación de fábricas chinas en Brasil”, finalizó.