Normas de emisiones más exigentes desde 2025 en Brasil: cómo impactará en la industria automotriz argentina

“Si nos quedamos atrás en la legislación sobre electromovilidad, nos vamos a desenganchar del mundo”. La frase la dijo Martín Zuppi, Presidente de Stellantis y de ADEFA, la entidad que nuclea a las terminales automotrices argentinas, pero podría decirla cualquiera de sus pares, los máximos ejecutivos de cada marca que fabrica autos o vehículos utilitarios en las diez plantas industriales nacionales.

Es cierto, Argentina no tiene todavía una Ley de Electromovilidad que genere incentivos para fabricar o importar autos eléctricos o híbridos, y aunque hay un proyecto en el gobierno para bajar el arancel del 35% de importación que permita traer un cupo determinado de vehículos con esa tecnología a un precio más competitivo, la única medida para promover inversiones en este rubro es el Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (RIGI) que se lanzó recientemente.

El problema que tiene la industria automotriz argentina es que su principal socio y vecino, Brasil, no sólo está mucho más adelantado en electromovilidad e inversiones específicas en esa tecnología a través del Plan MoVer (Movilidad Verde), sino que tiene una política de regulación de emisiones contaminantes que gradualmente va procurando la eliminación de automóviles de vieja tecnología que generan un impacto negativo en el medio ambiente por la liberación de CO2 y Nox de sus tubos de escape.

El Programa de Control de la Contaminación del Aire por Vehículos Automotores (Proconve) surgió en 1986 mediante una resolución del Consejo Nacional del Medio Ambiente (Conama), y entre sus objetivos no sólo está el de reducir progresivamente la producción de gases contaminantes sino también de ruidos excesivo de los vehículos que se fabrican.

Actualmente está en vigencia la norma L7, que comenzó a regir en 2022 y que admite hasta 80 mg/km de NMOG+NOx para vehículos de hasta 3.500 kg de peso, es decir, todos los autos particulares y los vehículos comerciales livianos. Pero el L7 vence el último día de este año y desde 2025 empieza a tener vigencia la L8, que prevé una reducción importante de emisiones a 50 mg/km de NMOG+NOx, con una escala que llegará hasta 2029 cuando no se deberán superar los 30 mg/km.

El problema que tiene la industria automotriz argentina es que Brasil es el principal comprador de autos fabricados localmente, y eso exige que se deban producir inicialmente con una adaptación al uso del etanol en la composición del combustible pero a la vez ir mejorando la calidad de emisiones.

“Esta normativa de Brasil requiere una inversión para cambiar la calibración, para adaptarse a esa norma más estricta. Esos cambios de normas se saben años antes que sucedan y las empresas planificamos en función de ese cambio. En principio es una inversión que puede implicar solo gastos de ingeniería, que pueden ser algunos cientos de miles de dólares o de unos millones, dependiendo lo que haya que hacer. En otros casos puede requerir cambios de hardware también, y en el peor de los casos, un motor puede ser más obsoleto y no poder llegar a cumplir eso de ninguna forma y se debe decidir su discontinuidad”, explicó un director de ingeniería de una terminal automotriz argentina a Infobae.

“Esa es una de las razones por las cuales se están fabricando tantos autos con motores de tres cilindros y baja cilindrada a los que se les adiciona un turbo, porque son más eficientes y permiten cumplir con una proporción de vehículos que están por debajo del máximo. Las emisiones no se miden por modelo de auto sino por fabricante, entonces, tener un volumen alto de autos con bajas emisiones, permite tener una parte del portafolio de modelos con motores más contaminantes. Los que emiten poco tienen crédito y los que emiten mucho lo consumen. Lo importante es el promedio, que tiene que dar debajo del máximo permitido. La reducción de los 80 mg/km actuales a los 50 mg/kg del año que viene es un salto muy grande. Algunos fabricantes van a tener que cambiar el mix de producción y empezar a pensar en la renovación de los motores más obsoletos por otros de nueva tecnología. En este punto, los Mild-Hybrid van a tener un rol fundamental en el mercado regional”, aseguró la misma fuente.

Estos motores, conocidos también como microhíbridos son los que tienen una pequeña asistencia eléctrica para reducir el consumo de combustible fósil, y si bien no tienen propulsión únicamente eléctrica por el pequeño tamaño de su batería, están considerados en las legislaciones de todo el mundo como motores sustentables. Por ese motivo, algunas marcas en la región comenzarán a subir su cuota de Mild-Hybrid en los próximos años.

Este es el escenario en el que Stellantis Sudamérica anunció la producción de un nuevo motor, innovador y pensado para exportar a toda la región, para la planta de Ferreyra, Córdoba. La inversión que se hará en la actual fábrica del Fiat Cronos, incluye un desembolso inicial de 380 millones de dólares para una nueva familia de vehículos y ese nuevo motor. Según pudo saber Infobae, el vehículo será la esperada pick-up mediana que hoy se conoce como Fiat Titano o Peugeot Landtrek, aunque con un rediseño parcial, la que estará propulsada por ese motor de nueva generación, pensado para las exigencias de menores emisiones de los que actualmente equipan a la camioneta pero también a la línea de furgones de carga de las marcas del grupo.

Será un motor turbo diésel de más de 200 CV de potencia, pensado para cumplir con las normas L8 hasta 2029. Este motor posiblemente tenga en una segunda etapa, una versión Mild-Hybrid para que el proyecto industrial completo de la pick-up mediana de Stellantis pueda tomar el beneficio del RIGI por 30 años.