Puente asegura que los sistemas de prevención en la vía de Adamuz nunca superaron el nivel de alarma

Las investigaciones sobre el accidente ferroviario de Adamuz han identificado que la detección de ciertas anomalías previas en la vía no alcanzó los valores de alerta necesarios para activar una intervención, según expresó el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente. El titular de la cartera explicó que un tren, que circuló por el tramo a las 17:40 horas del domingo anterior al accidente, generó una anomalía en los sistemas de control, pero esta nunca superó el umbral de alarma, lo que, de acuerdo con el Ministerio, implica que la vía nunca presentó un peligro calificado como crítico durante las inspecciones realizadas previas al suceso. Esta revisión de los sistemas de detección abre nuevas preguntas respecto a la idoneidad de los controles actuales sobre el estado de la infraestructura, reconoció Puente. Según detalló el medio, la conclusión central es que "tal vez hay que realizar otro tipo de controles".

El propio ministro, respaldado por el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, y por el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, indicó ante la prensa que ningún sensor automatizado identificó situaciones que obligaran a detener el tráfico o a activar protocolos de emergencia en el citado tramo de la red ferroviaria. De acuerdo con la información proporcionada por el Ministerio y citada por diversos portavoces recogidos por los medios, la red de sensores nunca superó el nivel de alarma en la sección de Adamuz, Córdoba, donde se produjo el accidente.

Óscar Puente presentó documentación oficial para respaldar la posición del Ejecutivo sobre la adecuación y seguridad de la infraestructura. Mostró certificados que, aseguró, constatan que las obras de renovación en la línea Madrid-Andalucía habían superado todas las inspecciones y controles de calidad requeridos. Según lo explicado durante la rueda de prensa, las obras de mejora en el tramo Guadalmez-Córdoba se dividieron en tres contratos principales. El primero, por un importe de 52,4 millones de euros, fue adjudicado a una Unión Temporal de Empresas que involucra a Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi, con el objetivo de reforzar y renovar las estructuras del trayecto. Un segundo contrato, también concedido a ese grupo empresarial, se valoró en 26,9 millones y se centró en la renovación de desvíos ferroviarios. El tercero, aún en fase de ejecución, tiene como misión la implantación del sistema de control ERTMS.

Puente detalló que las dos primeras fases de la obra ya finalizaron, incluyendo la inspección mediante ultrasonidos de la vía. Estas obras contaron, según sus afirmaciones, con informes de calidad sellados y aceptados por inspectores homologados, que analizaron todos los puntos sensibles, como las soldaduras, tramo por tramo. Ante sospechas divulgadas sobre la procedencia de los materiales empleados, el ministro precisó que los rieles utilizados provienen de la empresa española ArcelorMittal, desmintiendo versiones que hablaban de materiales extranjeros, especialmente de origen chino.

El presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, sumó información sobre los protocolos de control implementados en la obra. Precisó que la firma Ayesa, ingeniería contratada para monitorizar el proceso, repitió la verificación del 30% de las soldaduras, ensayándolas dos veces con dos equipos distintos. En concreto, se realizaron pruebas de control sobre 36 soldaduras, asegurando una doble revisión independiente como garantía adicional de calidad.

Durante la conferencia, se abordaron los registros de los sistemas de detección instalados en la vía por donde pasaron varios trenes el día del accidente. De acuerdo con la versión aportada por Puente y consignada por los medios, aunque en algunos momentos las gráficas de anomalías mostraron valores más elevados de lo habitual, estas cifras nunca alcanzaron el disparo de los niveles amarillo o rojo, que obligarían a una intervención de urgencia. En un caso específico, a las 18:01 horas, se observó un incremento en una protuberancia en las métricas, pero seguía alejada del valor de alerta amarillo. Posteriormente, a las 19:09 horas, otro tren detectó una elevación similar, dato que según Puente no permite concluir si coincide exactamente con el punto donde ocurrió el accidente o si corresponde a otra área distinta de la vía.

Todos estos elementos forman parte del análisis en curso sobre las posibles causas del accidente, subrayó Puente. Además, la administración pública reitera que se efectuaron todos los controles y revisiones previstos por la normativa. Según explicó el ministro, la experiencia con lo sucedido podría conducir a replantear el sistema de controles y la periodicidad de los mismos para incrementar la seguridad y evitar sucesos similares en el futuro.

De acuerdo con lo recogido por las agencias de información y medios como el citado, la revisión de los sistemas automáticos se extendió también a los propios trenes que circularon antes del siniestro. El Ministerio aclaró que la labor de análisis se centró en las señales que recibieron estos trenes durante su paso por el tramo investigado. La información recabada no identificó ninguna anomalía de suficiente entidad como para requerir restricciones adicionales a la circulación en la jornada del accidente.

Las autoridades señalaron, en reiteradas ocasiones y según publicaron los medios, que toda la información relativa a la modernización del tramo Guadalmez-Córdoba, la procedencia de los materiales y los controles de calidad está a disposición de las instancias pertinentes y que cualquier novedad será comunicada conforme avance la investigación. El presidente de Adif y los portavoces ministeriales insistieron en que las actuaciones llevadas a cabo cumplieron los estándares exigidos por la normativa vigente y que todas las certificaciones fueron firmadas tras superar los ensayos exigidos por los organismos reguladores.

Medios especializados y generalistas consignaron las palabras del ministro, quien sugirió la posibilidad de introducir nuevas tecnologías y métodos para anticipar situaciones similares en otros puntos de la red ferroviaria. La opinión de los responsables estatales gira en torno a la necesidad de revisar si los actuales protocolos cubren integralmente los riesgos que presentan las infraestructuras y si los controles de calidad existentes son suficientes para prevenir incidentes de esta naturaleza.