A casi un año de la entrada en vigencia de la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) para pasajeros en conexión internacional, la disputa entre Lima Airport Partners (LAP), concesionaria del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, y las aerolíneas agrupadas en la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), entre ellas LATAM, ha entrado en una nueva etapa.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) planteó reducir el cobro en no menos de 50%, una medida que podría obligar al Estado a resignar ingresos de la concesión o a compensar al operador por pasajeros extranjeros que solo hacen escala en Perú.
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La tarifa vigente reparte ingresos entre LAP, el Estado, Ositrán y el IGV
El ministro de Transportes y Comunicaciones, José Tangherlini, anunció que la propuesta también busca incorporar el monto en el precio de los boletos. La tarifa vigente asciende a USD 11,86 por pasajero y por tramo, incluido el Impuesto General a las Ventas (IGV). Con un recorte de 50%, bajaría a unos USD 5,93.
El mecanismo final aún no se ha difundido. El MTC señaló que trabaja con el MEF, LAP y las aerolíneas para definir la tarifa y sus condiciones, lo que requerirá una nueva adenda al contrato de concesión. La discusión ya dejó de ser solamente comercial: la pregunta es quién absorberá el menor ingreso que generará la reducción.
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La TUUA de transferencia internacional se aplica desde el 7 de diciembre de 2025 a los pasajeros que llegan a Lima desde un país y continúan en otro vuelo internacional hacia un tercer destino. El monto vigente es de USD 10,05 sin IGV, que llega a USD 11,86 con el impuesto.
La tarifa definitiva fue aprobada por el Ositrán en noviembre de 2025, después de que el regulador redujera la tarifa provisional de USD 12,67 con IGV. La actual permanecerá vigente hasta el 31 de diciembre de 2030, salvo que una modificación contractual altere el esquema.
Perú podría subsidiar el vuelo de extranjeros con escala en el Jorge Chávez
De los USD 10,05 de la tarifa base, 46,5% corresponde a la retribución contractual que LAP entrega al Estado. A ello se suma un aporte regulatorio de 1% para Ositrán y el IGV de 18% que paga el pasajero.
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El saldo corresponde al ingreso de LAP por los servicios, operación, mantenimiento e inversiones asociadas a los pasajeros en transferencia. En términos aproximados, de los USD 11,86 que paga hoy un pasajero:
- USD 5,3 quedan para LAP
- USD 4,67 corresponden a la retribución contractual estatal
- USD 1,81 son IGV
- USD 0,10 corresponde al aporte regulatorio para Ositrán.
La reducción de la tarifa, por tanto, afectaría varios componentes. Si baja el valor final, también cae el IGV recaudado. Si el Estado renuncia a parte de su retribución, disminuyen los recursos que recibe por la concesión. Y si LAP conserva su ingreso, tendría que existir una compensación o un mecanismo que cubra la diferencia. Es decir, que se le subsidie.
El antecedente nacional muestra cómo el Estado podría compensar a LAP
El precedente está en la TUUA de transferencia doméstica. El 2 de junio de 2026, el MTC y LAP firmaron la Adenda N.° 9 al contrato de concesión, que eliminó el cobro directo para los pasajeros que realizan conexiones dentro del país, como en una ruta Iquitos–Lima–Tacna.
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La tarifa nacional quedó en cero para el pasajero, pero el derecho económico del concesionario no desapareció. El acuerdo estableció que el Estado renuncie a la retribución de 46,5% que percibe por esa tarifa y que LAP reciba una compensación equivalente a aproximadamente 95% del valor aplicable por cada pasajero en conexión nacional.
El MTC sostuvo que el mecanismo no constituye un subsidio con recursos del Tesoro, ya que la compensación sale de la retribución que LAP entrega al Estado. En la práctica, el efecto fiscal consiste en que el Estado deja de captar una parte de esos ingresos para evitar que el usuario pague el cargo.
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LAP estimó que la compensación para las conexiones domésticas bordearía entre USD 1,2 millones y USD 1,3 millones anuales, sobre la base de unos 400 mil pasajeros en tránsito nacional. Esos fondos dejan de ingresar al fideicomiso alimentado por la retribución de la concesión.
Una rebaja de 50% abriría tres caminos para asumir el costo
El recorte planteado por el MTC reduciría la tarifa de USD 11,86 a unos USD 5,93 por pasajero y tramo. Si el número de viajeros no varía, la medida disminuiría entre USD 10 millones y USD 12,5 millones los ingresos anuales vinculados al cobro, que AETAI estima entre USD 20 millones y USD 25 millones.
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LAP podría absorber la rebaja, lo que reduciría sus ingresos y la recaudación del IGV. Otra alternativa es que el Estado renuncie a una parte de su retribución, con menos recursos para el fideicomiso aeroportuario.
También podría aplicarse una fórmula mixta, como en la TUUA doméstica, que combine menores ingresos estatales y una compensación para LAP. El MTC aún no ha detallado qué mecanismo propondrá.
El debate se concentra en que la TUUA alcanza a pasajeros que usan Lima para conectar vuelos internacionales, sin que el Perú sea su destino final. El grupo incluye tanto a extranjeros como a peruanos, aunque no hay cifras públicas sobre la composición de esos viajeros.
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AETAI sostiene que el cobro resta competitividad al Jorge Chávez frente a Bogotá y Ciudad de Panamá, y cita un estudio privado según el cual cada dólar recaudado por la tarifa puede implicar pérdidas de entre USD 6 y USD 8 en turismo.
SIPLAP vincula la tarifa con rutas canceladas y menor empleo aeronáutico
Para los pilotos de LATAM, agrupados en SIPLAP, la caída de pasajeros en transferencia internacional confirma que Lima pierde terreno frente a otros centros de conexión de la región.
El sindicato sostuvo que la reducción de rutas y frecuencias repercute en pilotos, tripulantes de cabina, mecánicos y despachadores, debido a que una menor cantidad de vuelos reduce la demanda de empleo especializado.
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El gremio relató que el tráfico de conexión internacional en el Jorge Chávez cayó 22,48% en julio frente al mismo mes de 2025 y acumuló cinco meses consecutivos de retrocesos. SIPLAP atribuye esa tendencia al cobro de la TUUA, aunque la relación causal podría requerir una evaluación técnica independiente.
La organización también recoge una proyección de la consultora Ronin, según la cual mantener la tarifa podría implicar la pérdida anual de hasta 580 mil turistas internacionales, USD 955 millones en divisas, USD 80 millones en recaudación fiscal y más de USD 1.200 millones en actividad económica.
La rebaja podrá aliviar el costo para los pasajeros en conexión, pero no hará desaparecer el dinero involucrado. Si LAP conserva sus ingresos, el Estado tendría que resignar parte de la retribución que recibe de la concesionaria, recursos que alimentan el fideicomiso destinado a financiar inversiones en aeropuertos regionales. Así, los peruanos terminarán financiando parte de la escala de viajeros que ni siquiera tienen al país como destino final.
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