El gobierno de Panamá dio un nuevo paso —todavía en fase de estudios— para intentar convertir en obra su proyecto ferroviario más ambicioso: el Tren Panamá-David-Frontera.
El Consejo de Gabinete, que es la instancia donde se sientan el presidente y todos los ministros de Estado para aprobar decisiones de alto nivel, autorizó por “procedimiento excepcional” un contrato con la firma estadounidense AECOM USA, Inc. para la asesoría técnica y estratégica del desarrollo de la ingeniería al 20% del tramo Albrook–Sajalices y para consolidar los insumos que desembocarán en el documento de factibilidad del proyecto. El monto aprobado fue de $4,170,394.73.
En términos de proyectos, “ingeniería al 20%” se refiere a un nivel preliminar de desarrollo que aterriza el trazado y las decisiones técnicas sin llegar aún a planos constructivos.
En esta etapa suele definirse con más precisión la alineación, se comparan alternativas, se fijan criterios de diseño, se levantan riesgos y condicionantes (como suelos, cruces y servidumbres), y se producen estimaciones iniciales de costos (CAPEX) y cronogramas de referencia. Es un avance real para madurar la obra, pero todavía no es el diseño final que permite licitar y construir.
El contrato aprobado se inserta en una discusión que ha ido cambiando de forma sobre dónde “arranca” el tren en la capital. En presentaciones y conversaciones públicas iniciales se habló de un inicio asociado a Panamá Pacífico, pero en la evolución del planteamiento ha tomado fuerza que el proyecto comience desde la ciudad de Panamá, con Albrook como punto central de referencia para la Fase 1. Ese giro explica por qué la ingeniería al 20% se concentra en tramos urbanos como Albrook–Sajalices, y por qué el diseño de estaciones dentro del área metropolitana se volvió un tema políticamente sensible.
La planificación también ha incorporado con más fuerza el concepto de una estación vinculada a Ciudad de la Salud, el complejo médico público más grande del país, lo que refuerza el argumento oficial de conectividad urbana e intermodal.
Ese rediseño, sin embargo, arrastra decisiones de infraestructura mayor: se ha solicitado incluir el diseño conceptual al 20% del quinto puente sobre el Canal de Panamá, una pieza crítica para conectar el corredor ferroviario hacia el oeste y sostener la continuidad del trazado.
AECOM no es un actor nuevo en la historia del tren. La firma ya había recibido contratos directos previos asociados a la elaboración y actualización del plan maestro del proyecto y otros componentes técnicos.
El hecho de que ahora se apruebe una consultoría adicional para coordinar y producir el paquete de factibilidad sugiere que el proyecto se está ensamblando por capas: plan maestro, ingeniería preliminar, estudios ambientales, demanda y estructura financiera, hasta llegar al documento de factibilidad alineado con la guía metodológica del Ministerio de Economía y Finanzas.
En paralelo, la Secretaría Nacional del Ferrocarril ha venido reportando avances y contrataciones vinculadas a la ingeniería de la Fase 1, la evaluación de impacto ambiental, estudios de población objetivo y análisis de mercado, así como evaluaciones financiera, económica y social.
El objetivo es integrar demanda y oferta en modelos financieros y económicos, e identificar proveedores y operadores potenciales del ecosistema ferroviario, incluyendo servicios conexos y oportunidades inmobiliarias alrededor de estaciones.
El gobierno ha planteado que la primera fase operativa llegaría hasta Divisa, un punto clave del centro del país por su rol como nodo vial y logístico. El tramo Albrook–Divisa se perfila como la etapa inicial para ir escalando el proyecto, antes de extenderlo hacia Santiago, David y finalmente Paso Canoas, en la frontera con Costa Rica.
Mulino ha defendido el proyecto con un argumento político claro: empleo e impacto económico. En el discurso público se ha señalado que la construcción podría generar alrededor de 50,000 empleos directos e indirectos. Esa cifra, más allá de debates metodológicos, funciona como señal de intención: vender el tren como un motor de reactivación y un proyecto país, especialmente para las provincias del interior.
El punto más delicado sigue siendo el costo total. En la conversación pública se utilizan referencias históricas, pero el gobierno ha insistido en que no hay cifra final aprobada para la versión actual, porque depende del resultado de la factibilidad y del modelo financiero.
Estudios previos
Entre los antecedentes más citados aparece el estudio presentado en 2019 por China Railway Design Corporation, que estimó una inversión cercana a $4,100 millones para un tren con componente de pasajeros y carga. Esa cifra sirve de referencia, pero no puede tomarse como definitiva hoy porque el alcance ha sido ajustado, se discuten nuevas estaciones, fases y obras asociadas (como el quinto puente).
Panamá también ha empezado a mover el tablero del financiamiento externo, aunque sin anuncios de cierre financiero.
Con Francia firmó una Declaración de Intención para impulsar el desarrollo del Tren Panamá-David-Frontera, un acuerdo político-diplomático que sienta bases para cooperación técnica y futuros proyectos de modernización ferroviaria, pero que no equivale a un préstamo aprobado.
En el caso del Reino Unido, la señal fue más directa: UK Export Finance (UKEF) ha planteado la posibilidad de un crédito comercial que cubra hasta 85% de la fase de construcción.
La propuesta se presenta como un esquema en dos etapas, con una primera bolsa para estudios, ingeniería e impacto ambiental, y una segunda para obra civil, condicionada al resultado de la factibilidad y la estructuración final.
Japón también se ha asomado. Mizuho Bank comunicó al presidente José Raúl Mulino su interés en explorar oportunidades de financiamiento para el tren, con un enfoque de soluciones de largo plazo para infraestructura. Por ahora, son ofrecimientos e interés formal: útiles para el proyecto, pero todavía lejos de una decisión definitiva sobre cuánto, cómo y con qué condiciones se construiría.
Henry Faarup, secretario ejecutivo de la Secretaría Nacional del Ferrocarril, ha explicado que la estrategia del proyecto es avanzar por fases, comenzando con el tramo Albrook–Divisa como primera etapa de desarrollo, mientras que la conexión hacia Panamá Pacífico quedaría para una fase posterior mediante una “vía de acercamiento”, lo que, según su planteamiento, permitiría reducir la inversión inicial en alrededor de $700 millones.
Faarup también ha señalado que el modelo económico y estructural del proyecto sigue en revisión y, en el plano internacional, destacó que el interés de Francia se apoya en su experiencia en infraestructura ferroviaria y en precedentes como el Metro de Panamá, bajo la idea de incorporar capacidades técnicas probadas para una obra de esta escala.
La controversia urbana más fuerte gira alrededor de los terrenos del Aeropuerto Marcos A. Gelabert (Albrook). La posibilidad de usar ese espacio para una gran estación del tren —o de reorganizar el área para un hub intermodal— ha provocado oposición de pilotos, operadores y concesionarios, que rechazan ser trasladados a Panamá Pacífico. Alegan afectaciones operativas, comerciales y de conectividad, y cuestionan que se impulse una reubicación sin un sustento técnico y una hoja de ruta transparente. El gobierno, por su parte, ha afirmado que no existe una decisión final y que el tema está en fase de análisis preliminar.
Más allá del debate capitalino, el tren se presenta como una apuesta estratégica por conectividad: pasajeros para reducir tiempos de viaje hacia el interior y carga para articular corredores logísticos con potencial de integración regional.
La extensión hacia Paso Canoas mantiene vivo el componente centroamericano, y Costa Rica ha mostrado interés en que, a futuro, una conexión ferroviaria con Panamá sea parte de su conversación sobre ampliación de red, aunque cualquier avance dependerá de decisiones internas, demanda comprobable y viabilidad financiera.
En resumen, lo aprobado no es construcción, sino el fortalecimiento del paquete técnico que permite tomar decisiones grandes: ruta, estaciones, riesgos, costos preliminares, impacto ambiental, estructura de negocio y financiamiento.
El tren avanza, sí, pero avanza en la fase donde se separa la política de la ingeniería: si la factibilidad no cierra, el proyecto vuelve a ser promesa; si cierra, Albrook, Ciudad de la Salud y el quinto puente pasarán de debate a cronograma.