El heroico puente aéreo sobre Berlín que hizo frente al bloqueo y las ambiciones de Stalin: vuelos rasantes y caramelos

El 12 de mayo de 1949 Stalin ponía fin a un disparatado bloqueo para expulsar a sus ex aliados contra Hitler y nuevos rivales. Después de la ejecución del Plan Marshall que inyectaría 13 mil millones de dólares a Alemania Occidental, una reforma monetaria y el éxodo de profesionales, el líder soviético intentó ampliar su dominio sobre la totalidad de Berlín. La respuesta fue la mayor operación aérea de la historia en tiempos de paz

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Puente aéreo de Berlín. Los berlineses occidentales observan cómo un Douglas C-54 Skymaster aterriza en el aeropuerto de Tempelhof en 1948, durante el bloqueo de Berlín (24 de junio de 1948 - 12 de mayo de 1949) (Crédito: The Grosby Group)
Puente aéreo de Berlín. Los berlineses occidentales observan cómo un Douglas C-54 Skymaster aterriza en el aeropuerto de Tempelhof en 1948, durante el bloqueo de Berlín (24 de junio de 1948 - 12 de mayo de 1949) (Crédito: The Grosby Group)

Fue un gran fracaso de la entonces poderosa Unión Soviética, bajo la mano de hierro de José Stalin. Y fue un éxito enorme de los países aliados en la Segunda Guerra, que había terminado hacía apenas cuatro años. En realidad, todos habían sido aliados contra Hitler. Pero la paz había traído la tensión, la tensión había echado raíces en lo que luego sería la Guerra Fría, y lo que estaba en discusión era el dominio sobre Berlín, la antigua capital del Reich que habían conquistado los rusos, pero que estaba repartida entre las ex aliadas y ahora enfrentadas potencias: La URSS por un lado y Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia por otro.

El 12 de mayo de 1949, hace setenta y cinco años, Stalin puso fin a una de sus medidas disparatadas que habían tirado de la cuerda de la paz hasta casi romperla: levantó el bloqueo que once meses antes, el 24 de junio de 1948, había impuesto sobre Berlín por varias razones, entre ellas, porque intentaba expulsar a los aliados de la ciudad, apoderarse de la capital alemana y convertirla al comunismo.

Para entender el drama hay que imaginar el mapa alemán dividido en dos, que en realidad estaba dividido en cuatro. El país estaba separado en la zona Este, en manos de la URSS y en la zona Oeste, en manos aliadas. Pero enclavada en la zona Este se levantaba Berlín, dividida a su vez en dos sectores: oriental y occidental. Era una división formal, pero elástica: era posible pasar de un lado a otro de la ciudad después de un chequeo de documentos en alguno de los puntos terrestres, ferroviarios y navegables: una simple inspección de documentos y equipajes. Faltaban trece años para que la URSS erigiera el Muro de Berlín, que empezó a nacer en esos días de bloqueo soviético.

Esa particular línea de fronteras había empezado a trazarse en la conferencia de los “Tres Grandes”, Stalin, Franklin Roosevelt y Winston Churchill, y se terminó de forjar en Potsdam, en julio y agosto de 1945, ya sin Roosevelt y con Harry Truman, y sin Churchill y con Clement Atlee: Alemania había sido derrotada y estaba destruida y las tres potencias fijaron la partición y los límites del antiguo Reich de Adolf Hitler y, también, la división de Berlín en cuatro zonas, una para cada potencia: Francia fue así rehabilitada como potencia de posguerra.

Como una mera formalidad, que luego tendría enorme importancia, en Potsdam se establecieron tres corredores aéreos que conectaban Alemania Occidental con el sector occidental de la Berlín dividida. Un corredor norte que unía Hamburgo con Bremen y con el aeródromo de Tegel, un corredor del centro que vinculaba a Hanover y Colonia con el aeropuerto de Gatow, base de la Real Fuerza Aérea en Spandau, y el corredor sur, que enlazaba Frankfurt y Múnich con el aeropuerto de Tempelhof bajo control estadounidense.

De todas formas, para cualquier tipo de aprovisionamiento del oeste alemán a los berlineses del oeste que requiriera transporte terrestre, por rutas o ferrocarril, o marítimo, los aliados debían atravesar territorio alemán en manos de la URSS. Era un trámite incómodo. Los soviéticos demoraban las inspecciones de los envíos occidentales de mercadería, carbón y combustibles, en un intento de desalentarlos: Stalin ambicionaba hacerse con todo Berlín y desalojar a los aliados, empeñados cada vez más en resistir los embates rusos, con la vieja idea, acaso vigente hoy, que afirmaba que quien dominara Berlín dominaría Europa. El tira y afloje duró hasta la reunificación de Alemania, en 1989.

Los líderes de los Tres Grandes reunidos en Potsdam, (desde la izquierda), el Primer Ministro británico Winston Churchill, el Presidente estadounidense Harry S. Truman y el líder soviético Joseph Stalin, Alemania, 2 de agosto 1945 cuando comenzaron a delinearse las fronteras tras la derrota de Alemania (Photo by Imagno/Getty Images)
Los líderes de los Tres Grandes reunidos en Potsdam, (desde la izquierda), el Primer Ministro británico Winston Churchill, el Presidente estadounidense Harry S. Truman y el líder soviético Joseph Stalin, Alemania, 2 de agosto 1945 cuando comenzaron a delinearse las fronteras tras la derrota de Alemania (Photo by Imagno/Getty Images)

También existían razones económicas para enfrentar a las fuerzas aliadas con la URSS de Stalin. Estados Unidos había lanzado su “European Recovery Program (ERP)” que pasó a la historia como “Plan Marshall” por el hombre que lo diseñó, el secretario de Estado y de Defensa de Truman, general George Marshall. El plan consistía en inyectar trece mil millones de dólares, de los años 40, en la Europa devastada por la guerra, en especial en la destruida Alemania, y evitar en la medida de lo posible la expansión del comunismo que dominaba ya buena parte del este europeo.

El 16 de junio de 1948, las autoridades estadounidenses y británicas de Berlín occidental que conformaban una “biozona”, así se llamaba y a la que se agregaba Francia, dispusieron la creación de una nueva moneda, el Deutsche Mark, (marco alemán), en reemplazo del devaluado Reichsmark (marco imperial). La reforma monetaria aspiraba a equilibrar la economía alemana del lado occidental, reanimada ya por la inyección de divisas del Plan Marshall. De esa forma, la economía de Alemania Oeste podía independizarse de su par oriental bajo la URSS, deprimida y en crisis, que debía afrontar además la responsabilidad de reconstruir esa zona de Europa Oriental; también iba a impedir el intercambio comercial entre Este y Oeste, que mantenían una especie de comercio informal, que era importantísimo para Berlín Este.

El cambio de moneda iba a pervivir y a ser motivo de conflicto. Los trabajadores del Este que tenían empleo en el Oeste, cobraban en Deutsche Marks y gastaban en Berlín Este en Reichsmark: un muy buen negocio. Y los habitantes del Oeste iban a comprar mercaderías e insumos en el Este y pagaban con Deutsche Mark los precios en Reichsmark. Ese desfase imposible de mantener por la URSS, más el éxodo de profesionales, maestros, médicos, arquitectos, ingenieros que huyó de Berlín Este al Oeste, sumado al caos que provocaba en Berlín Oeste una “invasión” de berlineses del otro lado, dieron origen también al Muro, en agosto de 1961.

Pero en 1948 faltaba mucho para 1961 y Stalin respondió al nuevo esquema monetario y económico de los aliados con dos yerros típicos de sus últimos años de dictador: sobrevaloró su capacidad de iniciativa y subestimó el potencial de respuesta de sus rivales, en especial de Estados Unidos.

Dos días después del anuncio sobre la nueva moneda de Alemania occidental, el 18 de junio de 1948, los soviéticos impidieron el tránsito por las rutas y por las vías del ferrocarril, para evitar la fuga de los Reichsmarks. El 23, Alemania Oriental anunció su propia reforma monetaria para la zona ocupada por la URSS. Nacía el Ostmark, que se haría extensivo a todas las zonas de Berlín. Los aliados protestaron por la intempestiva avanzada soviética, pero hicieron lo mismo: extendieron la circulación de los Deutsche Mark a todo Berlín y a su zona de ocupación occidental de Alemania. El 24, los rusos bloquearon todas las rutas, ferrocarriles y ríos y establecieron una reducción en los servicios de energía. Pusieron una excusa, razones técnicas, que nadie creyó: lo que Stalin ambicionaba era la retirada de los aliados de Berlín oeste.

Las tropas soviéticas establecieron controles más rígidos en pasajeros y mercancías en todos los accesos terrestres a Berlín: así, con la excusa de impedir la especulación, cerraron el ingreso de los aliados al sector oriental de la ciudad e impidió el tránsito de los aliados por la Alemania ocupada por la URSS. Stalin pidió entonces que fuese la URSS la encargada de todo el abastecimiento a los ciudadanos de Berlín, incluidos y sobre todo a los berlineses del oeste, propuesta que los aliados rechazaron con firmeza. Pero sin abastecimiento de comestibles, combustibles, carbón, esencial para el invierno y una amplísima gama de insumos que iban desde pañales hasta materiales para la construcción, la vida de los dos millones de berlineses que vivían en el Oeste estaba en peligro.

Si Stalin tenía éxito, los berlineses tendrían que aceptar el aprovisionamiento racionado que imponía Berlín Oriental y pasar a formar parte de la zona soviética de Alemania. Con la autopista principal cerrada, las estaciones de trenes paralizadas y sin luz ni gas, cesó entonces la llegada de las doce mil toneladas diarias de provisiones que Alemania Occidental enviaba para mantener con vida a Berlín Oeste. Sus habitantes sólo tenían carbón para cuarenta y cinco días y comida para treinta y seis. Stalin había bloqueado Berlín.

La primera respuesta que pensaron los aliados, en especial Estados Unidos, para vencer el bloqueo soviético, fue hacer llegar un convoy de provisiones custodiado por sus tropas. Hubiese sido otra guerra con su antiguo socio en la lucha contra Hitler. Y una guerra declarada por Estados Unidos porque, desde lo legal, se trataría de una invasión americana a territorio soviético. Alguien recordó entonces los olvidados tres corredores aéreos fijados en Potsdam y nació la idea de abastecer a Berlín Oeste por aire: un puente aéreo gigantesco, constante e inagotable con una única misión: aprovisionar a los berlineses occidentales. El 25 de junio de 1948 el primero de los aviones de carga C-47 de Estados Unidos aterrizó en el aeropuerto de Tempelhof con su carga de alimentos y combustible.

Los aviones Douglas R4D de la Marina de los EE. UU. y C-47 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. descargan en el aeropuerto de Tempelhof durante el Puente Aéreo de Berlín. (Credito: The Grosby Group)
Los aviones Douglas R4D de la Marina de los EE. UU. y C-47 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. descargan en el aeropuerto de Tempelhof durante el Puente Aéreo de Berlín. (Credito: The Grosby Group)

Empezó entonces un enorme desfile aéreo que duraría once meses y del que participaron, además de naves estadounidenses, británicas de la Real Fuerza Aérea y de las reales fuerzas aéreas de Canadá, Australia, Nueva Zelanda y hasta de la República Sudafricana, a los que se sumó luego la Fuerza Aérea de Francia. Los aviones con todo tipo de mercadería, pero en especial con trigo, combustibles, carbón y leche en polvo y pañales para los más chicos, partían desde Alemania Oeste y hasta de Gran Bretaña, se internaban en el espacio aéreo soviético de Alemania del Este y tomaban los legendarios tres corredores aéreos que los llevaban hasta los aeropuertos de Tegel, Gatow y Tempelhof. Los hidroaviones, que también los hubo, acuatizaban en el Lago Havel.

No se trataba de misiones fáciles. Los soviéticos se la pusieron difícil a los aliados. Primero, los corredores aéreos eran estrechos, de treinta y dos kilómetros de ancho, normales para un par de vuelos diarios, pero estrechos para un puente aéreo constante de máquinas de guerra. Los rusos condicionaron la navegación de las naves aliadas: las obligaron a volar no más alto de los tres mil metros para “no interferir con operaciones militares soviéticas a mayor altura”. De manera que aquel puente aéreo volaba rasante y en peligro porque se trataba de aeronaves grandes y pesadas. Estados Unidos usó sus bombarderos C-54 y B-29 que podían cargar diez toneladas por vuelo. La RAF británica usó sus Avro York y sus Handley Page Hastings y los franceses sus Douglas C-47. ¿Lograrían hacerlo? ¿Podrían aquellos mastodontes del aire, a solo tres mil metros de altura, aprovisionar a los berlineses? Ella Barowsky, una concejala de Berlín usó la ironía, un tantín feroz, y el recuerdo de la guerra para dar por hecho el éxito de la misión: “Ya descargaron sus bombas sobre la ciudad. ¿Cómo no van a ser capaces de lanzar papas, trigo y carbón…?”

Pero no era tan sencillo. Cada tres minutos despegaba de los aeropuertos de Alemania Occidental un avión con tres mil toneladas de alimentos, volaban a menos de tres mil metros de altura, con vientos peligrosos, a menudo con mal tiempo y con alguna que otra provocación aérea soviética; en los aeropuertos de destino, los aterrizajes se hacían en paralelo con otra aeronave, lo que hacía todo mucho más riesgoso. A lo largo de los once meses que duró el abastecimiento aéreo de Berlín, setenta pilotos murieron en accidentes aéreos. A tropezones primero y un poco más aceitado después, el gigantesco puente aéreo empezó a funcionar. En tierra, todo iba mejor: sólo se demoraba siete minutos en descargar las provisiones de un avión recién llegado; se encargaban de la tarea un ejército voluntarios y de civiles contratados. A los tres meses de iniciado el salvataje de Berlín Oeste, los soviéticos empezaron a mostrar sus nervios. El 6 de septiembre de 1948 un numeroso grupo de comunistas intentó bloquear un pleno del ayuntamiento de la ciudad, para exigir por la fuerza que la URSS pusiera fin de algún modo a aquel heroico puente aéreo. Casi lo consiguen. Pero Berlín tenía un alcalde.

El alcalde de Berlín era Ernst Rudolf Johannes Reuter. Había nacido en 1889 en Apenrade, se había unido a la socialdemocracia alemana en 1912, peleó en la Primera Guerra Mundial donde fue herido y prisionero de los rusos. Después de la guerra entró en el Partido Comunista Alemán (KPD) pero retornó pronto a la social democracia. En los años ‘20 ya era funcionario de gobierno de Berlín. Por supuesto, la llegada del nazismo lo borró de la función pública y lo mandó de cabeza a un campo de concentración, hasta que logró exiliarse en Turquía donde fue profesor de urbanismo. Después de la Segunda Guerra, en 1947, fue electo alcalde de la ciudad. Como la URSS se negó a reconocerlo como tal, Reuter sólo se ocupó de los tres sectores occidentales de Berlín. Para entonces tenía cincuenta y nueve años y unos cuantos caminos transitados: no era un tipo fácil de pelar.

De izq. a der.: Louis Johnson, secretario de Defensa de Estados Unidos; Ernst Reuters, alcalde de Berlín; Otto Ernst Heinrich Hermann Suhr y John Jay McCloy, Alto Comisionado de Estados Unidos; en Berlín (Crédito: The Grosby Group)
De izq. a der.: Louis Johnson, secretario de Defensa de Estados Unidos; Ernst Reuters, alcalde de Berlín; Otto Ernst Heinrich Hermann Suhr y John Jay McCloy, Alto Comisionado de Estados Unidos; en Berlín (Crédito: The Grosby Group)

Aquel 6 de septiembre de la marcha comunista contra la alcaldía, Reuter convocó a una gran manifestación ante las ruinas de la Cancillería del Reich, donde Hitler se había suicidado el 30 de abril de 1945. Allí, ante trescientas mil personas, hizo un llamado dirigido en realidad a la comunidad internacional para que no abandonaran a Berlín en manos soviéticas. Dijo Reuter aquel día: “Pueblos del mundo, ¡miren esta ciudad! ¡Y vean que a esta ciudad y a este pueblo no lo deben entregar! ¡No lo pueden entregar!” Fue un golpe de efecto sensacional. Se convirtió en un hombre muy popular, en un héroe ciudadano de esos que suele retratar Steven Spielberg en sus películas: un hombre común enfrentado a un hecho excepcional. Reuter, que ganó el apoyo del mundo occidental para Berlín, dedicó el resto de su vida a su ciudad; impulsó la creación de la Universidad Libre de Berlín porque la tradicional Universidad Humboldt había quedado del lado oriental. Cuando murió, el 29 de septiembre de 1953, los berlineses colocaron velas en sus ventanas y una multitud acompañó sus restos al cementerio de Zehlendorf.

Si el de Reuter fue un gran golpe de efecto, una emotiva astucia publicitaria, fue porque el puente aéreo sobre Berlín fue también aprovechado por los equipos de propaganda de la URSS y de Estados Unidos. La visión y los argumentos de cada potencia variaron con los meses. La URSS presentó el bloqueo como una noble campaña para salvar a los berlineses; Estados Unidos hizo notar que los aliados podían hacer llegar toda clase de productos a los berlineses del oeste, pese a las fronteras cerradas y de una manera mucho más eficaz que los soviéticos, que tenía todas las fronteras abiertas para aprovisionar a los berlineses del Este. Para colmo, un nuevo elemento de propaganda se agregó a aquella guerra sin disparos ni pólvora, sin ejércitos atrincherados, sin bombas y sin cañones: al puente aéreo sobre Berlín llegaron los caramelos.

Gail Halvorsen era un piloto de aviones americanos C-7 y C-54 que había volado varias misiones del puente aéreo. Tenía entonces veintiocho años, había nacido en Salt Lake City, Utah, y decidió guardar testimonio de aquellos días. En su día de descanso viajó a Berlín y llegó a Tempelhof para filmar la llegada de las naves estadounidenses. Era la tarde del 17 de julio de 1948. En una colina vecina al aeropuerto, se topó con una multitud de chicos alemanes que había ido a lo mismo: a ver cómo aterrizaban los aviones con mercaderías. Halvorsen conversó bastante con los chicos, mal nutridos, mal vestidos, bulliciosos. El piloto les dejó entonces lo más preciado que tenía para ellos: dos barras de goma de mascar, marca Wrigley. Lo que pasó entonces fue extraordinario: los chicos partieron los chicles en tantas partes como pudieron para repartirlos entre todos. Y los que no tuvieron su pedacito de chicle, olieron el papel para saber cómo era aquello.

Un piloto le prometió a los chicos alemanes que iban a ver cómo aterrizaban los aviones con mercaderías que les llevaría golosinas y lo cumplió: arrojó desde el aire cajas de caramelos y chocolates (Wikipedia)
Un piloto le prometió a los chicos alemanes que iban a ver cómo aterrizaban los aviones con mercaderías que les llevaría golosinas y lo cumplió: arrojó desde el aire cajas de caramelos y chocolates (Wikipedia)

Conmovido, Halvorsen les prometió que al día siguiente iba a arrojar más chicles y caramelos cuando pasara con su avión sobre esa misma colina. Uno de los chicos, lógica pura, le preguntó: “¿Cómo vamos a saber cuál es tu avión?” Y Halvorsen contestó: “Voy a mover las alas a izquierda y derecha”. Ese es el tradicional saludo de paz de los pilotos. Al día siguiente, después de reunir en su base la mayor cantidad de golosinas posible, Halvorsen, junto a su copiloto, se acercó a Tempelhof, agitó sus alas y tiró por la ventanilla del bombardero un par de cajas, con un pañuelo como paracaídas, con chocolates y caramelos. De ahí en más, los chicos alemanes colmaron la colina vecina al aeropuerto y Halvorsen hizo varias entregas más de golosinas. La historia fue publicada en los diarios, de la entrega de caramelos participaron otros pilotos, las cartas de los chicos enviadas a “Tío Caramelos”, “Tío Agita Las Alas” y “Piloto de chocolate”, inundaron la base aérea americana. Cuando la historia llegó a Estados Unidos, los chicos de todo el país enviaron golosinas a los chicos alemanes… Listo: la guerra de la propaganda tenía un vencedor.

Pero la URSS perdía también la guerra más seria. El bloqueo a Berlín decretado por Stalin había servido de nada, se había convertido en un huracán en contra de los soviéticos y Berlín seguía con vida. En los once meses que duró el puente aéreo, los aliados volaron doscientas setenta y ocho mil misiones y transportaron casi tres millones de toneladas de alimentos, combustible, bienes de consumo y hasta maquinarias desarmadas. La última esperanza soviética, el duro invierno berlinés, también jugó en contra. En enero de 1949 el frío fue implacable pero, para sorpresa de los dos bandos en pugna, permitió los vuelos en cantidad suficiente para mantener el puente activo.

Para la Semana Santa de 1949, el comando aéreo estadounidense planificó una gran exhibición aérea destinada a elevar la moral de los berlineses del Oeste y el Sábado de Gloria y el domingo de Pascua, logró hacer llegar a Berlín trece mil toneladas de carbón en vuelos continuados durante las cuarenta y ocho horas.

Cuando estaba por cumplir un año, el puente aéreo sobre Berlín era ya un gran esfuerzo financiero para los aliados que esperaban ponerle fin pronto, si era posible. Era posible. Para la URSS el bloqueo no había dado ninguno de los resultados esperados y los berlineses del Oeste mostraban ahora más adhesión que nunca a los Estados Unidos y sus aliados. El éxito del puente aéreo era también la humillación de la URSS y de la propaganda soviética. Stalin levantó el bloqueo de Berlín el 12 de mayo de 1949.

Así terminó la más grande y extendida operación aérea de la historia, sobre todo en tiempos de paz. Pero era una paz ilusoria. El bloqueo de Berlín y el peligroso juego de ajedrez de las dos potencias habían hecho que la Guerra Fría hubiera golpeado, toc-toc, las puertas del mundo.

Y el mundo abrió esas puertas.

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