El Gobierno creó un fideicomiso de destino exclusivo para administrar los fondos que obtenga por la venta de locomotoras y vagones del Belgrano Cargas. Además, en el marco de la privatización de la empresa ferroviaria estatal, el Ejecutivo avanza en paralelo en la habilitación del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para las obras de infraestructura que deberán ejecutar los futuros concesionarios.
Hasta ahora, los fondos del remate debían depositarse en un fideicomiso creado en 2001 que maneja una gran variedad de recursos —desde la recaudación del impuesto al gasoil hasta tasas viales— y atiende a múltiples destinatarios. El Gobierno decidió que mezclar el dinero del Belgrano Cargas en ese fondo complicaría y ralentizaría el pago de las obras ferroviarias, por lo que optó por crear un vehículo separado, con un único propósito: financiar las obras que deberán ejecutar los concesionarios
El decreto, que cuenta con la firma de Javier Milei y Luis Caputo, instruye al Ministerio de Economía a suscribir el contrato del nuevo fideicomiso, dictar las normas operativas complementarias y determinar el precio de venta del material rodante incluido en los contratos de concesión. Para fijar ese precio, deberá tomar como valor mínimo de referencia la tasación del Tribunal de Tasaciones de la Nación.
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Los fondos provendrán tanto del remate público de locomotoras y vagones como de la venta del material rodante que quede incorporado directamente en los contratos de concesión de vías.
Las estimaciones oficiales proyectan que el plan de obras ferroviarias exigido por el Estado rondará los USD 800 millones, y que la subasta de material rodante cubrirá algo más de la mitad de esa cifra. El resto quedará a cargo de los concesionarios, quienes deberán ejecutar lo que los pliegos denominan “obras urgentes” en los primeros años de la concesión.
El RIGI como condición de inversión
En paralelo al decreto, fuentes de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas —el organismo que conduce Diego Chaher— confirmaron a Infobae que el Gobierno trabaja en la posibilidad de que las obras de infraestructura ferroviaria se adhieran al RIGI, aunque la medida aún no fue publicada en el Boletín Oficial. “Estamos trabajando en esa posibilidad pero aún no está oficializado”, precisaron desde esa dependencia, aunque deslizaron que la salida de los pliegos es inminente.
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La habilitación del RIGI para las obras ferroviarias fue el principal factor que demoró la publicación de los pliegos, al sumar nuevas áreas del Estado al proceso de revisión y aprobación. El régimen fija un piso de inversión de USD 200 millones y otorga beneficios impositivos y seguridad jurídica a proyectos de gran escala. Según fuentes al tanto del expediente, su aplicación quedará restringida a las obras de infraestructura de vías y no alcanzará otras inversiones que los adjudicatarios quieran realizar.
El cronograma que manejan los funcionarios apunta a publicar los pliegos antes de que termine agosto. Luego se abrirá un período de presentación de ofertas y análisis de propuestas que llevaría la adjudicación a abril o mayo de 2027.
Tres líneas, nueve procesos
El diseño de la licitación contempla tres concesiones independientes —una por cada ramal: Belgrano, San Martín y Urquiza—, y cada una se subdivide en tres procesos: la concesión de la operación de vías, los talleres ferroviarios y la venta del material rodante. El esquema habilita que un mismo concesionario opere las vías y sea propietario de los trenes, lo que permite ofertas de integración vertical, pero también abre la puerta a que distintos operadores compitan por unidades de negocio separadas.
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El sistema previsto es de open access, un modelo de acceso abierto establecido por la Ley 27.132 de Política Ferroviaria que obliga al operador de la infraestructura a permitir que otras empresas usen las vías mediante el pago de un peaje. Eso significa que el Belgrano Cargas no quedaría reservado para un solo dueño: cualquier operador que cumpla las condiciones regulatorias podría correr sus propios trenes sobre la misma red.
Uno de los consorcios interesados en quedarse con la concesión aseguró que el open access es condición para la viabilidad económica del negocio: “Una operación eficiente y con escala permite ampliar la base de usuarios, no reducirla. Cuanta más carga diversa tenga el sistema, más sólido y sustentable será”. El modelo contempla el transporte de productos como oro, cobre, plata, litio, azúcar y otros bienes vinculados a las economías regionales, además de granos.
Los interesados
Uno de los grupos que adelantó que se presentará a la licitación es Grupo México Transportes (GMXT), operador de más de 11.000 kilómetros de vías en México y el sur de Estados Unidos. La empresa, que moviliza más de 100 millones de toneladas anuales, declaró en reiteradas oportunidades su disposición a invertir USD 3.000 millones para modernizar los ferrocarriles de cargas argentinos, a cambio de seguridad jurídica bajo el RIGI y la concesión de vías, talleres y material rodante. En junio, GMXT selló un acuerdo estratégico con la estadounidense Wabtec, proveedora de tecnología ferroviaria, para presentar una propuesta conjunta.
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El principal competidor es un consorcio de cerealeras integrado por Aceitera General Deheza (AGD) y las multinacionales Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).
Según pudo confirmar Infobae, no se descarta la participación de otros grupos locales ni de alguna empresa minera; aunque en todos los casos están a la espera de la publicación de los pliegos para presentar alguna propuesta.
La red que se licita abarca 7.600 kilómetros de vías distribuidos en 15 provincias: Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Chaco, Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Mendoza, San Juan, San Luis y Catamarca. Los pliegos estipulan un plazo de concesión de 50 años y un período de 90 días para que las empresas interesadas presenten sus propuestas.
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