"Los impuestos no pueden ser para subsidiar empresarios"

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, explicó la visión del gobierno sobre los aumentos de tarifas, las perspectivas en movilidad urbana y transporte ferroviario, y el ingreso de nuevos actores al sector aerocomercial. Además, aseguró la continuidad de la política de subsidios pero orientada a la demanda, y ya no más, a los oferentes de servicios de transporte. Por Redacción DEF.

Sostener la tarifa social, ampliar la cobertura de la Red SUBE, mejorar la calidad y frecuencia de los servicios, diversificar la oferta y ampliar el abanico de opciones a la hora de viajar, son algunas de las prioridades que Guillermo Dietrich enumera para la cartera que lidera. El ministro de Transporte de la Nación también destaca la importancia de la realización de obras, como el Puente La Noria y el Paseo del Bajo, que, asegura, finalmente empiezan a concretarse después de años de postergación.

El ministro Dietrich, expositor en el Foro Metropolitano 2017. Fernando Calzada.
El ministro Dietrich, expositor en el Foro Metropolitano 2017. Fernando Calzada.

"Yo creo que el problema que tuvimos en el pasado no fue la falta de planificación, sino que no se atendieron las urgencias del transporte y, cuando se las atendió, se lo hizo mal", sostiene, y cita como ejemplo la experiencia del Metrobus porteño, que comenzó en 2011 en la Avenida 9 de Julio y continuó su expansión tanto en la Ciudad de Buenos Aires como en el Conurbano.

Dietrich reafirma la decisión del gobierno de seguir subsidiando el transporte, pero "enfocados en las personas más vulnerables" y no en las empresas oferentes. El ministro reclama que los empresarios "actúen como tales" y dejen de estar "constantemente recurriendo al Estado para pedir que se les resuelvan los problemas".

-A partir de febrero comenzaron a regir los aumentos en el transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), ¿cómo se articulan estos incrementos en la tarifa multimodal, en trenes, colectivos y subtes, para que el sistema sea sustentable?
-Bajo el nombre de Red SUBE, el nuevo sistema generó un cambio estructural en la movilidad del AMBA. Respondimos a una demanda histórica de décadas, de romper la lógica de que cuanto más viajás, más pagás. RED SUBE les da prioridad a las personas de menores ingresos y a las que usan más de un medio de transporte y viajan más, las beneficiará con descuentos del 50 % en el segundo viaje y con el 75 % a partir del tercero, que se acumulan en caso de que el usuario tenga tarifa social. El nuevo esquema funciona para Metrobus, colectivos, trenes y subtes. Estos beneficios se aplican de forma automática gracias a la tecnología desarrollada a través de SUBE y funcionan en un lapso de dos horas, contando desde que se paga el primer boleto hasta que se paga el último.

-¿Qué balance hacen de estas primeras semanas de funcionamiento?
-En el primer mes de funcionamiento de RED SUBE, el 58 % de los pasajeros viajó con descuento, incluyendo tanto a las personas que combinaron medios de transporte como a las que son beneficiarias de la tarifa social.

Durante la gestión de Dietrich en la Ciudad de Buenos Aires se empezó a construir el Metrobus. Foto: Archivo DEF.
Durante la gestión de Dietrich en la Ciudad de Buenos Aires se empezó a construir el Metrobus. Foto: Archivo DEF.

-¿Qué ocurrirá con SUBE, se seguirá expandiendo a otras ciudades?
-El sistema está creciendo en todo el país. Cuando llega SUBE, llega la tarifa social. Hoy tenemos cientos de miles de personas en todo el país que acceden a la tarifa social en el transporte y que antes no la tenían. En nuestro último informe del Ministerio, mostramos que San Salvador de Jujuy es la provincia donde más viajes se cargan en cada tarjeta. Vamos a seguir trabajando en esa línea.

-Se espera que en abril haya aumentos en el subte también, pero la ley prevé la realización de una audiencia pública. ¿Cuándo está previsto cumplir con esto?
-El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, que está a cargo del subterráneo, ya convocó a la audiencia pública.

-¿Cuáles son las prioridades en la política de transporte metropolitano?
-Nosotros tenemos una reunión mensual agendada de transporte metropolitano con el equipo de la Nación y el de la Ciudad. También nos reunimos con la gobernadora de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, y su equipo en la Provincia de Buenos Aires. La Agencia de Transporte Metropolitano (ATM) está creada y tiene un rol muy relevante en la política de transporte del AMBA. Claramente hay que seguir fortaleciendo la gestión del transporte metropolitano.

-¿Cuál es la visión que tiene el gobierno a mediano plazo?
-En este tipo de políticas metropolitanas de transporte, yo creo que es importante que avancemos y, para eso, se necesita convicción. Lo demostramos en la Ciudad de Buenos Aires con el Metrobus, cuando en 2013 anunciamos cuál era la red que nos proponíamos tener, y en 2017, terminamos la última de las obras que nos habíamos propuesto, la del Metrobus del Bajo. En un mundo que planifica a 30 años, parece poco, pero en Argentina demostramos que era posible tener una planificación y cumplirla. Acá, por detrás de todo lo que hacemos en el corto plazo, subyace la visión de priorizar el transporte público y generar entornos amigables para las personas.

La red ferroviaria es crucial para la movilidad en el AMBA. Foto: Archivo DEF.
La red ferroviaria es crucial para la movilidad en el AMBA. Foto: Archivo DEF.

-Las nuevas tarifas buscan reducir los subsidios, ¿hasta dónde se va a avanzar en esto? ¿Cuál es el objetivo a mediano y largo plazo en materia de subsidios al transporte?
-Vamos hacia un sistema en el que se subsidia cada vez más la demanda que la oferta, es decir que los subsidios se orientan más a las personas, y en especial hacia quienes más lo necesitan, que son los que viajan más y hacen recorridos más largos. La red SUBE y la tarifa social son un primer gran paso en ese sentido.
Creemos que es fundamental seguir acompañando al transporte con subsidios, dado que siempre nos enfocamos en las personas más vulnerables. Dicho esto, lo que necesitamos son empresarios que actúen como tales y no que estén constantemente recurriendo al Estado para pedir que se les resuelvan los problemas. En el caso del transporte de larga distancia, hay un problema estructural: en Argentina no existe un servicio de bajo costo de ómnibus. Debemos trabajar seriamente en eso. Nosotros hemos decidido quitar subsidios de miles de millones de pesos que se entregaban a estas empresas de larga distancia porque consideramos que el dinero que se recauda con los impuestos que pagan los ciudadanos no puede destinarse a subsidiar empresarios.

-¿Concretamente, qué planes tiene el Ministerio para el transporte terrestre de larga distancia?
Lo que buscamos es que crezcan todos los modos de transporte y que los argentinos tengan cada vez más opciones a la hora de viajar. Frente a estos cambios que estamos impulsando en nuestro país, se reconfiguran los roles de los distintos modos tal cual hoy los conocemos, y los oferentes de servicios de transporte deben evaluar su nuevo rol dentro de esta configuración actual. En este sentido, un ejemplo es el interés de empresas de micros de larga distancia que efectivamente se han presentado en las audiencias públicas para incorporarse a la operación de rutas aéreas.

-¿La renovada competencia y el ingreso de nuevas empresas en las rutas aéreas no va a afectar a nuestra aerolínea de bandera?
-Aerolíneas Argentinas está más fuerte que nunca, batiendo récords en cantidad de pasajeros, con nuevas rutas nacionales e internacionales, incorporando nuevos aviones a su flota y con mejor servicio para que la experiencia del pasajero esté a la altura de lo que esperamos los que queremos ver crecer a nuestra aerolínea nacional. Por ejemplo,
en 2017, Aerolíneas tuvo 16 % más pasajeros de cabotaje respecto del año anterior, y en los dos últimos años se inauguraron 45 nuevas rutas, de las cuales 36 son directas entre provincias y no pasan por Buenos Aires.
Enero de 2018 fue el mejor mes de la historia de la compañía, con 1.241.766 pasajeros.
Se alcanzaron porcentajes muy altos en materia de puntualidad (87 %) y en cumplimiento de vuelos (99,5 %). Y todo esto se está haciendo en un mercado donde aparecieron nuevos actores y con menos subsidios, que significa menos plata de todos los argentinos financiando el déficit. En la gestión anterior, esto llegó a estar en un punto máximo de 132 dólares de subsidio por pasaje. Vos ibas, te tomabas un avión a Rosario y el Estado te daba 132 dólares en ese pasaje por volar. Hoy, 2018, el valor va a ser de 6,5 dólares por pasaje después de reducir drásticamente los subsidios.

Aerolíneas Argentinas está más fuerte que nunca

-¿Cuáles son los planes en materia de política ferroviaria de pasajeros de larga distancia? ¿Y específicamente en relación a Ferrobaires y su traspaso a la órbita nacional?
-En la actualidad, Trenes Argentinos ofrece nueve servicios de larga distancia, con salida desde la ciudad de Buenos Aires: Mar del Plata, Bahía Blanca, Junín, Chivilcoy, Rosario, Córdoba y Tucumán. Con el cierre de Ferrobaires y el traspaso a la órbita de Nación, se saldó una deuda histórica con una empresa que se encontraba en una situación crítica. Hicimos un gran esfuerzo para mejorar el servicio y las frecuencias en los trenes, como Junín, Bahía Blanca, donde aumentamos de 1 a 3 las frecuencias semanales, sumando 4 nuevas paradas en total entre estos dos servicios.
Además, sumamos un nuevo tren directo a Mar del Plata para la temporada de verano, que se agrega al tren diario con paradas en 11 localidades, que volvió a correr en julio y que había dejado de funcionar en agosto de 2015.
Continuamos realizando mejoras constantes en los trenes de larga distancia, como los de Rosario, donde bajamos los tiempos de viaje, y Mar del Plata.

-En su opinión, ¿qué diferencia a esta gestión de su predecesora en materia de transporte?
-En Argentina siempre hubo planificación, planes y proyectos, pero no se hacía nada. Y cuando se hacía, se hacía mal o había corrupción en el medio. Así nos acostumbramos a que las obras empezadas no se terminaran y a que los políticos nos prometieran y no cumplieran. Un ejemplo es el Paseo del Bajo, que lleva unos 20 años prometido. Otro ejemplo: si uno viajaba hacia el Conurbano, el caos era en Puente La Noria: una obra empezada hace años y abandonada y que nosotros resolvimos en un año y medio, lo que les permite ahora a los pasajeros ahorrarse 45 minutos por día. Yo creo que el problema que tuvimos en el pasado no fue la planificación, sino que no se atendieron las urgencias y, cuando se las atendió, se lo hizo mal. Ahora, por primera vez, estamos atendiendo las urgencias. Tengamos en cuenta que el Metrobus existe recién desde 2011, cuando en la ciudad de Curitiba en Brasil existía desde los años 70 y en Bogotá, desde los 90. Esto tampoco es ciencia ficción.

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*La versión original de esta nota fue publicada en la Revista DEF Nº. 119.

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