El veredicto de los expertos de la Fórmula 1: en qué falló Mercedes en el efecto rebote, cómo se soluciona y por qué no fue un problema para Red Bull

Dos ingenieros argentinos que trabajaron varios años en la Máxima explican la problemática que marca este año a la categoría. Porqué los viejos diseñadores sacaron ventaja

La Fórmula 1 2022 cambió su reglamento técnico de forma drástica con el retorno del efecto suelo luego de 40 años (Eric Bolte-USA TODAY Sports/File Photo)
La Fórmula 1 2022 cambió su reglamento técnico de forma drástica con el retorno del efecto suelo luego de 40 años (Eric Bolte-USA TODAY Sports/File Photo)

La Fórmula 1 de 2022 será recordada como la temporada del retorno del efecto suelo que tantos problemas les trajo a los ingenieros de los equipos por el “Porpoising” o efecto rebote en los autos. Algunos pudieron solucionarlo antes que otros y hay razones para explicar qué pasó y por qué casi en el ecuador del calendario, Mercedes, que viene de ganar ocho Campeonatos de Constructores al hilo (récord en la categoría), se complicó con este nuevo reglamento. Infobae fue a fondo para profundizar el análisis y habló con los que saben. Dos ingenieros argentinos que trabajaron en la Máxima, Enrique Scalabroni y Sergio Rinland brindaron claridad al asunto. Además, por qué los pilotos sufren los dolores en la espalda por esta variante técnica, un tema que tanto afectó a Lewis Hamilton.

Pero antes es necesario recordar algunos conceptos:

Efecto suelo. Al contrario de un avión, que utiliza las alas para volar, un auto de Fórmula (de cualquier categoría) se sirve de sus aditamentos aerodinámicos para pegarse más al asfalto. Para ello, los alerones, suelo, difusor y carrocería deben generar esa carga aerodinámica para permitir que el coche tenga la mejor adherencia al piso y por eso en 2022 también se reemplazaron las gomas (18 pulgadas por las de 13).

El efecto suelo fue creado por Collin Chapman, el recordado dueño de Lotus y fue usado por primera vez en 1978 por esa escudería que, con sus modelos 78 y 79, aplastaron en aquella temporada con 8 triunfos sobre 16 carreras y Mario Andretti se coronó campeón mundial. Ese sistema permitía que los autos, al ir pegados al piso, permitan una mejor entrada de aire y ganen velocidad en las curvas. A su vez tenían las llamadas “polleritas”, que eran extensiones debajo de los pontones que permitían que el aire no se fuera hacia los costados y saliera limpio hacia atrás. Fue copiado y mejorado por otros equipos en 1979 y marcó una época. A finales de 1982 fue retirado debido a que los autos eran cada vez más rápidos y peligrosos. La F1 decidió volver a ese camino aerodinámico para conseguir que haya más sobrepasos, pero eso aún no ocurrió.

Así fluía el aire en los pontones del Lotus 79, el auto a batir en 1978 y con el que Mario Andretti fue campeón ese año (Archivo CORSA)
Así fluía el aire en los pontones del Lotus 79, el auto a batir en 1978 y con el que Mario Andretti fue campeón ese año (Archivo CORSA)

Pontones. Laterales de los autos que se ubican a los costados del cockpit, que es donde va el piloto. Cumplen un rol clave con la entrada de aire y la refrigeración de los radiadores. Un óptimo diseño de esa parte de la carrocería permite que haya la menor turbulencia posible, una mejor tracción y más velocidad. Por ejemplo, este año Ferrari acertó con el concepto de sus pontones.

Túnel de viento. Lugar donde las escuderías hacen sus pruebas aerodinámicas con autos a escala para tener referencias de cómo puede llegar a impactar la entrada de aire. Esos ensayos se hacen durante el desarrollo y construcción del coche.

“Porpoising” o efecto rebote. “Ocurre porque la carga aerodinámica del piso chupa el auto y se acerca tanto al suelo hasta que el área para que pase el aire es tan chica que se bloquea y pierde toda la carga, se levanta y vuelve a pasar lo mismo”, explica Rinland, que trabajó en Brabham, Williams, Benetton, Sauber y Arrows entre otras escuderías. También dirigió el Epsilon Euskadi, un equipo que participó en las 24 Horas de Le Mans en 2008.

Mientras que Scalabroni se desempeñó en Williams, fue jefe de diseño de Ferrari y más tarde estuvo en Lotus. También integró Peugeot Sport, cuando la marca francesa ganó las 24 Horas de Le Mans en 1992 y 1993.

El Red Bull RB18 no tuvo inconvenientes con el "Porpoising". En la foto Max Verstappen sale de los boxes en Canadá donde el neerlandés logró su sexta victoria y lidera el campeonato (REUTERS/Chris Helgren)
El Red Bull RB18 no tuvo inconvenientes con el "Porpoising". En la foto Max Verstappen sale de los boxes en Canadá donde el neerlandés logró su sexta victoria y lidera el campeonato (REUTERS/Chris Helgren)

Ambos técnicos trabajan en proyectos propios, también son consultores y suelen ser fuente de referencia por su enorme experiencia. Respondieron a tres interrogantes que sirven para esclarecer el tema que afecta a la F1 y en uno de los puntos de análisis coinciden en la falta de experiencia de la mayoría de los ingenieros actuales sobre el efecto suelo. Si bien la Federación Internacional del Automóvil (FIA) planteó en la última fecha corrida en Canadá una serie de medidas para intentar revertir el tema, qué mejor que la opinión de los especialistas.

-¿Por qué Mercedes es uno de los equipos más afectados por el efecto rebote?

Scalabroni:

“Porque simplemente en Mercedes F1, no hay ningún proyectista que haya trabajado en tiempo del efecto suelo cuando Collin Chapman lo creó”.

Rinland:

“Da la impresión que subestimaron el efecto suelo y sus consecuencias estructurales. Ese es un tema muy difícil de revertir porque significa rediseñar el chasis y el piso, agregando peso y quizá eso en los autos actuales es negativo, porque con todo lo que han hecho en el reglamento hoy en día es difícil de hacer un auto por debajo del peso mínimo. Si a eso se le suma el ‘budget cap’ (límite presupuestario), también tienen limitado los recursos que puedan derivar a modificar el auto actual sin perjudicar el del año que viene. Digamos que la tienen difícil y los pilotos, en particular Hamilton les ponen mucha presión”.

Sergio Rinland con uno de los Brabham diseñados por él (@labrujula24)
Sergio Rinland con uno de los Brabham diseñados por él (@labrujula24)

-¿Cómo puede solucionarse el efecto rebote?

Scalabroni:

“Muy simple, cambiar la relación de convergencia de flujo de aire, o sea la relación entre el área de la sección de entrada de aire respecto de la sección mínima de despeje en la zona debajo del fondo del pontón y el piso”.

“También usar un ángulo de difusor (aditamento aerodinámico) que no produzca rotura de la capa límite que va adherida a la pared inferior del difusor. Para mejorar esa relación de convergencia de flujo y para que no llegue a bloquear el neumático, hay que elevar el fondo del lateral como mínimo de 25 a 35 milímetros de despeje del suelo y reducir la sección de la boca de entrada del aire que pasa por debajo de los pontones laterales”.

Rinland:

“El problema es estructural, la falta de rigidez. Mercedes hasta el momento están tratando de limitar que el auto baje endureciendo las suspensiones con las consecuencias que se están viendo de los problemas de vibraciones que sufren los pilotos. Si lo ablandan, lo tienen que levantar y con eso se pierde carga aerodinámica. O sea que si lo ablandan, el auto pierde prestación y si lo endurecen los pilotos no los pueden manejar, como dice el dicho, están ‘entre la espada y la pared’”.

Enrique Scalabroni abraza a Nigel Mansell tras el triunfo del León en Hungría 1989 con la Ferrari 640 que fue mejorada por el ingeniero argentino (Archivo CORSA)
Enrique Scalabroni abraza a Nigel Mansell tras el triunfo del León en Hungría 1989 con la Ferrari 640 que fue mejorada por el ingeniero argentino (Archivo CORSA)

-¿Qué hicieron equipos como Red Bull para no sufrir tanto el efecto rebote?

Scalabroni:

“Porque fue Adrian Newey (jefe técnico de Red Bull) con un nuevo reglamento el que resolvió el problema del equivocado diseño de Ross Brawn (ex diseñador de Ferrari y actual director deportivo de la F1) y Nikolas Tombazis (director de tecnología de la FIA). Solo Newey entendió el problema antes que todos y los volvió a superar otra vez y, ¿por qué con tanta facilidad? Porque ningún proyectista de ningún equipo de toda la F.1 tuvo tiempo de copiar a Newey con un nuevo reglamento con efecto suelo, algo que se prohibió hace 40 años y hay recordar que ninguno de los directores de proyecto de los departamentos de diseño de los equipos habían nacido todavía, por lo que no tienen conocimiento acumulado”.

“Por eso se confiaron en el túnel de viento sin entender que allí la velocidad del aire está en 180 km/h y no existe una relación de escala proporcional. Allí está el error porque el ‘Porpoising’ parte alrededor de los 270 km/h y crece al punto del bloqueo aerodinámico por encima de los 300 km/h, pero ahora los autos de F1 llegan a velocidades alrededor de los 340 km/h, que es mucho mayor de la velocidad de los F1 cuando corría Carlos Reutemann, que llegaban aproximadamente a 300 a 305 km/h de velocidad máxima”.

Rinland:

“Hay que tener en cuenta que tanto Red Bull como Ferrari tienen en su plantel ingenieros ‘viejos’ con experiencia en autos con efecto suelo, Adrián Newey y Rory Byrne (Ferrari), y si bien eso fue hace 40 años, las lecciones aprendidas en aquellos años no se olvidan. Evidentemente no tienen los problemas de flexibilidad que tiene Mercedes y eso les permite tener suspensiones más blandas que son más benignas con los neumáticos y con las espaldas de los pilotos. Como el chasis y carrocería flexionan menos, pueden ir más bajo y beneficiarse en partida doble”.

“¿Se acuerdan que 1978 Lotus era imbatible? En el ‘79 aparecieron Williams y Ligier con autos con efecto suelo como el Lotus 79, pero con estructuras más rígidas y pusieron en evidencia el Talón de Aquiles de ese auto: la falta de rigidez. No por nada, cuando fui a trabajar a Williams, inmediatamente después de la época de efecto suelo, Patrick Head (responsable técnico del team y mano derecha de Sir Frank Williams), nos machacaba con la rigidez de los componentes, rígidos y livianos. ¡Hay lecciones que no se olvidan! Si a esto se suma que salvo Adrian y Rory, los actuales ingenieros de F1 usaban pañales cuando nosotros diseñábamos autos con efecto suelo. Esto es lo que lo que se llama ‘la tormenta perfecta’”.

Red Bull demostró tener el mejor auto hasta ahora en la temporada con su RB18, que casi no sufrió problemas con el efecto rebote. Con ese coche el neerlandés Max Verstappen (175 puntos) lidera el campeonato luego de seis victorias sobre nueve fechas disputadas. Lo escolta su compañero de equipo, el mexicano Sergio Pérez (129), quien ganó en Mónaco, y el monegasco Charles Leclerc (126), que con la Ferrari F1-75 logró dos triunfos.

La Ferrari F1-75 diseñada por Rory Byrne sufrió el efecto rebote en la pretemporada, pero ya no es un problema. En la imagen, Charles Leclerc, quien pelea por el título (REUTERS/Leonhard Foeger)
La Ferrari F1-75 diseñada por Rory Byrne sufrió el efecto rebote en la pretemporada, pero ya no es un problema. En la imagen, Charles Leclerc, quien pelea por el título (REUTERS/Leonhard Foeger)

Los dolores de espalda.

Norberto Fontana es uno de los pilotos argentinos que más se destacó a nivel internacional y es miércoles se cumplieron 25 años de su debut en la F1. Fue campeón en categorías promocionales y corrió en la Fórmula Nippon (hoy Súper Fórmula) una divisional japonesa que usaba autos similares a los de la Fórmula 3000 (antesala a la F1 entre 1985 y 2004), que tenían efecto suelo. Tiene una gran experiencia sobre el tema y argumenta porqué los pilotos sufren dolores de espalda por el efecto rebote de los autos.

Primero el ex piloto de Sauber les respondió por Twitter a quienes criticaron a Hamilton. “Leo algunos tuit de mesa de café: muchachos, los dolores en F1 duelen, una butaca mal hecha duele, frenar durante 1 hora 45 minutos de GP el pie duele, el cuello duele por la fuerza G. Esos rebotes de hoy estoy seguro que duelen. Michael Schumacher hizo 30 butacas en Benetton por los dolores”.

El porpoising en el Mercedes encendió las luces de alerta

“Ir en un auto de carrera no es que estás sentado en el sillón de tu casa y no sufrís nada. Un piloto debe entrenar mucho y sobretodo en un auto de Fórmula 1, que es como un caza de combate, un F16 que está con todos los misiles para atacar. Y el auto de turismo es el Senda (VW) que está en el aeroclub con el que te podés dar una vuelta con tus amigos”, contó en diálogo con Campeones.

“Cuando el auto agarra mucha velocidad empieza a patear y eso lo recibe el piloto en la columna, por supuesto que algunos resisten más y otros menos. La columna de Hamilton no es la columna de Verstappen, porque Hamilton viene corriendo desde hace muchos más años en karting y en otras categorías. Fernando Alonso, que al igual que Hamilton le quedan tres o cuatro años de F1, el problema no es el de ellos sino que le duela la columna a los chicos jóvenes”, explicó.

Norberto Fontana con el Sauber en la Fórmula 1 (Archivo CORSA)
Norberto Fontana con el Sauber en la Fórmula 1 (Archivo CORSA)

“Eso se resuelve con dureza para evitar que el auto se ‘chupe’ y rebote, pero también se hace perder tracción y grip (adherencia del auto en la pista) entonces hay que ver el compromiso que busca cada equipo”, afirmó. En Canadá el equipo Mercedes usó dos tensores sobre el piso y enganchados a la carrocería para ganar rigidez. Fue en una de las prácticas libres y causó polémica porque la FIA lo avisó el miércoles y el resto de los equipos no llegó a hacerlo. Por eso se duda de que el team alemán supo de antemano esa novedad técnica.

“Recuerdo en el simulador del F1 en la chicana dos de Monza, cuando llegabas, pegabas un golpe que te hacía ver las estrellas”, concluyó.

Este fin de semana se llevará a cabo la décima fecha de la temporada de un total de 22 eventos. Se disputará el Gran Premio de Gran Bretaña en el Autódromo de Silverstone, donde la F1 corrió su primera carrera de la historia el 13 de mayo de 1950. Será otra medida para saber si el efecto rebote se encamina hacia su solución o si este problema seguirá afectando a los pilotos durante todo el año.

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