Cuando Carlos Reutemann debutó en Europa y lideró una carrera contra los mejores del mundo

“¿De dónde salió este loco sudamericano? Me tocó antes de entrar a la primera curva”, disparó Jochen Rindt, que en ese momento era uno de los mejores pilotos del mundo y que seis meses más tarde se convirtió en el único campeón post mortem de la Fórmula 1. El austríaco se sorprendió cuando un argentino que debutó le peleó de igual a igual en una de las dos carreras de la Fórmula 2 en Hockenheim, Alemania. “Ese loco” era Carlos Alberto Reutemann, quien murió este miércoles a los 79 años cuya carta de presentación en Europa no pasó desapercibida. Ocurrió el 12 de abril de 1970, el mismo día que cumplió 28 años. Fue el comienzo de su gran historia en el mundo de la Máxima, que terminó con el subcampeonato mundial en 1981.

El caso de Lole fue la demostración de que cuando un piloto con talento tiene el apoyo puede llegar y ser competitivo en la F-1. Fue un respaldo económico y estructural para comenzar en el ámbito internacional. En 1969 el Automóvil Club Argentino (ACA), la entidad madre a nivel fiscalización del automovilismo en nuestro país, armó un equipo para apoyar corredores. Primero fue en la actividad nacional y ese año el santafesino fue campeón de la Fórmula 2. Fue con un chasis importado BWA con motor Fiat, monoposto con el que logró seis triunfos. Era su tercera corona tras las conseguidas en la Clase D del Turismo Nacional en 1966 y 1967, ambas con un Fiat 1500. A fines de 1968 (Temporada Internacional de F-2) y a principios de 1970 (Mundial de Sport Prototipos) se midió en nuestro país con los pilotos extranjeros, pero le faltaba correr en Europa.

Para el calendario de 1970 el ACA redobló la apuesta con el objetivo de competir en el Viejo Mundo. Gestionó con el Estado un fuerte aporte económico por intermedio de la Secretaría de Estado de Promoción y Asistencia a la Comunidad (SEPAC), dependiente del Ministerio de Bienestar Social del gobierno militar de Juan Carlos Onganía. El objetivo fue promocionar empresas nacionales como YPF y otros entes como la Dirección Nacional de Turismo para que en Europa, la gente que no conocía nuestro país, “visite Argentina”.

Se compraron dos Brabham BT 30 de la F-2 Europea por 2.950 libras esterlinas cada uno. Esos autos se pueden ver de forma libre y gratuita en el museo del ACA, en su sede central (Av. Libertador 1850, CABA). Además, seis impulsores Cosworth 1.6 litros (270 caballos de potencia) a 2.500 libras esterlinas la unidad. Y 35 gomas Firestone. Los monopostos llevaron los colores del ACA, blancos con una franja amarilla en el medio en su parte superior. También para transportar los autos y repuestos se adquirió un camión Gardner-Gay carrozado, que fue reparado por una distribuidora inglesa de Mercedes-Benz. Su capacidad era para ocho personas, contó con camas para dormir, calefacción en la cabina y todas las herramientas necesarias para completar un taller rodante. Ese vehículo hoy descansa en un garage del ACA en el barrio porteño de Belgrano. Lo pagaron 3.000.000 de pesos (valor de ese momento). Se sumó una camioneta Fiat 124 y la caravana albiceleste se completó con un Ford Cortina que alquiló Reutemann.

El compañero de Lole fue Benedicto Hugo Caldarella, quien ya estuvo en la escuadra en 1969. Chiche (apodo de Caldarella) también se destacó en las motos y es uno de los dos argentinos (el otro fue Jorge Kissling) en haber ganado una carrera de 500 cm3 (actual MotoGP) en el Mundial de Motociclismo de Velocidad (Buenos Aires en 1962). En 1971 Carlos Ruesch reemplazó a Caldarella. Hasta hubo dos mecánicos argentinos, Alberto Pilotto y Mario Quaglia. El equipo se llamó ACA-SEPAC y fue coordinado por Héctor Staffa quien fue clave en esta historia. Estuvo a cargo de toda la logística en Europa y tenía gran experiencia en carreras internacionales que el ACA organizó en nuestro país.

Fue una patriada. Reutemann pudo haberse quedado en el automovilismo nacional donde era figura y podría haber tenido un suculento contrato corriendo en el TC o Sport Prototipo, categorías que tuvieron equipos oficiales de fábricas. Pero se la jugó por la gloria en el exterior. En la incursión por el Viejo Mundo supo que en los primeros años el dinero no iba a abundar. Ya era padre de familia. Apostó por el camino para poder llegar a la F-1. Y no fue fácil porque en esa época la F-2 se nutrió de varios notables de la Máxima como el escocés Sir Jackie Stewart, el belga Jacky Ickx, los ingleses Graham Hill y Derek Bell, el sueco Ronnie Peterson, el suizo Clay Regazzoni, el brasileño Emerson Fittipaldi, el francés François Cevert, el italiano Vittorio Brambilla y el propio Rindt, por nombrar algunos. Con esos nenes se midió Lole en sus inicios en Europa.

Carlos llegó el 21 de marzo a Inglaterra, una semana antes del inicio del campeonato que fue en autódromo local de Thruxton. Visitó la base de Brabham que eran dos viejos galpones ubicados en las afueras de Londres. Fiel a su estilo se involucró en cómo iba el armado de los autos. Quiso estar en todos los detalles. Tuvo muy buena relación con el responsable técnico de la escudería británica, el diseñador australiano Ron Tauranac, que luego fue dueño del equipo en 1971, antes de vendérselo a Bernie Ecclestone, en 1972. La escuadra no llegó a alistar los monoplazas a tiempo (el acuerdo era para el 20 de febrero) por faltas en la entrega de elementos como los tanques de nafta, las llantas, el instrumental y la gran cantidad de piezas menores. “Hay huelgas, sí, pero también el inevitable derecho de piso que tenemos que pagar”, sostuvo un molesto Staffa. Por eso el esperado debut se postergó hasta el 12 de abril…

No haber podido debutar en el circuito inglés fue un golpe para el equipo argentino ya que ese trazado, ubicado en un viejo aeropuerto, tenía más vías de escapes, sin guardarrail y era más seguro que Hockenheim. Esto le hubiese permitido a Reutemann y Caldarella poder familiarizarse mejor con los autos. “Es una verdadera lástima no haber debutado en Thruxton. Es muy seguro, parece Maggiolo (extinto autódromo santafesino), porque podés buscar el límite sin preocuparte mucho por los dibujos que puedas hacer. De todos los pilotos me gustó Stewart. Anda muy fuerte, pero claro, debe ser uno de los pilotos con más training y eso es muy importante. Corre todos los domingos, los lunes ya está probando un auto, corre en F-1, F-2 y el entrenamiento vale oro”, dijo Carlos en la previa.

Fue así que el gran desafío llegó en el autódromo alemán. En la semana anterior ultimó detalles como la compra de un casco Bell que era blanco, aunque lo pintó de negro brillante como el que usaba en la Argentina. “Tomarle la mano a un coche nuevo a la vista de mucha gente no es humanamente fácil”, confesó Reutemann que compitió con el número 21. El evento se denominó “Jim Clark Memorial” en tributo al “Escocés Volador” que dos años antes se había matado en el mismo circuito, también en una competencia de F-2. Era el viejo Hockenheim, de 6.823 metros y con las largas rectas en el medio de un bosque. Nada que ver al dibujo actual de 4.574 metros y que se usa desde 2002. En uno de los escenarios más veloces y peligrosos del mundo en ese momento, Lole se lució.

“Recién en el fin de semana tuve contacto con mi auto. Luego vinieron las pruebas de clasificación en las que obtuve un valioso quinto puesto, ya que me permitía largar bien adelante, cosa muy importante en Hockenheim”, afirmó. Como indicó el santafesino, clasificó quinto entre 30 pilotos y en un autódromo que no conocía. Hizo una gran largada y peleó la punta en los primeros metros ante Rindt (Lotus 69), que consiguió la pole positions (mejor tiempo clasificatorio). Llegaron a la par a la primera chicana donde sus autos se tocaron y perdieron terreno. El austríaco después lo culpó de la maniobra. Carlos volvió a pista y cruzó la meta en la décima posición.

En la segunda competencia arrancó décimo y otra vez se vio un pelotón con ocho a diez autos juntos. En esa lucha Reutemann pudo avanzar hasta ubicarse tercero detrás del japonés Tetsu Ikuzawa y el mismo Fittipaldi (ambos con sendos Lotus 69). Los sobrepasó y lideró por diez vueltas. Luego fue superado y peleó por mantenerse tercero hasta que en un momento mordió la banquina. Regresó en el noveno puesto. Logró el octavo lugar general en la sumatoria de tiempos de las dos carreras que fueron a 20 vueltas. Su actuación fue una gran carta de presentación y se ganó el respeto de todos, inclusive el ganador en el global, el mismo Regazzoni (Tecno TF69).

“El auto que tengo es de los mejores, el motor no me ha fallado nunca, y gira como los de punta; yo por los tiempos que he hecho me doy cuenta que puedo conducir al ritmo de los de adelante y me adapto perfectamente al pelotón. Entonces ¿dónde está el secreto para ganar?”, analizó el santafesino en mayo de ese año ya con cinco carreras en la F-2. En ese ejercicio su mejor resultado fue la quinta ubicación en la última fecha (otra vez en Hockenheim) y culminó 13º en el campeonato. Cabe destacar que su performance fue en todos autódromos desconocidos para él, una desventaja contra otros corredores con varios kilómetros en esos trazados. Su primer contacto con los circuitos era a pie donde memorizó cada sector. Esto le que dio más mérito a su labor.

Carlos y el equipo del ACA siguieron en 1971. En esa temporada el santafesino obtuvo nueve podios. Peleó el título y fue subcampeón detrás de Peterson, a pesar de correr seis de las doce fechas con el viejo modelo BT 30 y luego con BT 36 en la segunda parte de ese campeonato. Otro atenuante fue que el sueco corrió con el equipo oficial March y el ACA-SEPAC era una escuadra privada de Brabham. Reutemann, de un global de 23 competencias (puntuables o no), en 15 de ellas terminó entre los diez primeros y solo tuvo un abandono.

En 1972 Lole debutó de forma oficial en la F-1 (en 1971 fue en una carrera sin puntos en Buenos Aires). Aquel estreno en el Autódromo fue con pole positions incluida, también con el equipo Brabham, cuyo flamante propietario era Ecclestone. El resto de su historia en la Máxima es muy conocida: piloto de Brabham, Ferrari, Lotus y Williams, un subcampeonato mundial en 1981, 12 triunfos, 45 podios en 146 carreras disputadas (1 cada tres), 6 récords de vueltas y 6 pole positions. En febrero de 1982 años fue el último argentino en sumar puntos en la F-1 que no tiene un compatriota desde 2001. Y un bonus track para la estadística: es el único corredor que hizo podios en la F-1 y en el Mundial de Rally (N. de la R: fue dos veces tercero en la Argentina en 1980 y 1985).

“Reutemann es un profesional de grandes condiciones, que prácticamente vive por, para y con las carreras; para nada busca esta actividad por un afán de figuración”, lo definió Juan Manuel Fangio a Lole luego de que no pudo ser campeón en 1981. Ese fue el punto más alto de la campaña deportiva del actual Senador Nacional por Santa Fe. Once años antes avisó de lo que era capaz en ese recordado fin de semana en Hockenheim. En su estreno se destacó ante el más selecto grupo de pilotos a nivel mundial, en un autódromo peligroso y en una categoría muy exigente como lo era la vieja F-2.

Desde su primera carrera en el Viejo Mundo ese frío, calculador y muy concentrado piloto que siempre analizó sus estrategias hasta el segundo previo a cada largada, dejó en claro su convicción. Rompió su propio molde y fue agresivo. No fue a Europa de vacaciones, sino que desde su debut demostró que quiso conquistar el mundo. Solo un punto lo separó de la gloria en la F1 donde fue uno de los mejores durante una década.

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