Así se prueban los sistemas de asistencia de los vehículos autónomos

Un Kia circula por la autopista seguido de un Mercedes. La distancia de seguridad entre los dos coches es idónea. Los pasajeros del Mercedes charlan y escuchan música. De repente, un Ford Fiesta se cuela en el hueco entre los coches y frena abruptamente.

El Mercedes comienza a emitir un pitido y poco después activa automáticamente el freno de emergencia sin que el conductor haya tocado el pedal de freno.

Los pasajeros salen disparados hacia delante, los cinturones de seguridad sujetan sus cuerpos firmemente. El Mercedes se detiene finalmente a pocos centímetros del Fiesta. 

Esta desagradable situación puede ocurrir todos los días, pero en este caso es solo un test en un circuito de pruebas.

El Fiesta utilizado como vehículo meta es un GST, un "Guided Soft Target", y consiste únicamente de una funda blanca con la silueta del coche que es extendida sobre una plataforma teledirigida con cuatro ruedas.

En las 265 hectáreas del centro de pruebas AVL ZalaZONE, en Hungría, se pueden comprobar los sistemas de asistencia a la conducción y los sistemas autónomos, entre otros, en un tramo de autopista, en un óvalo de alta velocidad y en una pista de conducción dinámica. 

Para futuras pruebas, se añadirá la "Smart City", una zona de ciudad inteligente de 15 hectáreas destinada a reproducir escenarios urbanos. "Este tipo de pruebas no pueden realizarse de forma segura y reproducible en el tráfico público; para ello necesitamos una ruta cerrada", afirma Robert Matawa, responsable de las pruebas de conducción altamente automatizada de la organización certificadora alemana Tüv Süd.

El emplazamiento está situado a unos 50 kilómetros del lago Balaton, en el oeste de Hungría, y lo opera una empresa conjunta austrohúngara.

"Estas pruebas no son peligrosas y podemos hacerlas una y otra vez, exactamente a las mismas velocidades", asevera Alexander Kraus. El director de la división de Tecnología de Tüv Süd desarrolla con un equipo métodos de prueba para los sistemas de nivel 3 y 4. Entre ellos se encuentran los sistemas de asistencia que permiten a los coches conducir de forma autónoma.

Sin embargo, también se están probando los sistemas anteriores según el nivel 2, entre otros el asistente de frenado de emergencia. Para que los fabricantes reciban la aprobación y puedan vender los sistemas, una empresa certificadora debe controlarlos y aprobarlos.

Los examinadores van sentados en el Mercedes y comprueban los sistemas de asistencia activa. El coche se convierte en un laboratorio de pruebas rodante, con monitores, interruptores y cables adicionales en el espacio para los pies. Tras la frenada de emergencia, el ordenador guarda los datos en el Mercedes.

El ingeniero Matawa abandona la pista, reinicia el sistema y comienza otro intento. "Tenemos que asegurarnos de que los sistemas funcionan correctamente y de forma fiable, por lo que los comprobamos varias veces", señala. Un asistente de frenado de emergencia nunca debe fallar.

Los futuros sistemas de conducción autónoma exigirán pruebas cada vez más exhaustivas, y la labor de los expertos es la de seguir garantizando que los vehículos, cuyos sistemas son cada vez más complejos, siempre funcionan correctamente según las directrices prescritas. 

En el futuro escenario "Smart City", los coches simularán el tráfico cotidiano, haga el tiempo que haga. Porque, independientemente de que llueva, haya niebla o nieve, los sistemas de seguridad deben funcionar de forma fiable o demandar a tiempo la intervención del conductor. De lo contrario, los coches simplemente se detendrían en medio de la lluvia o la nieve.

Hasta ahora, estas pruebas solo podían simularse, pero no probarse en la práctica. Sin embargo, según Alexander Kraus, la simulación es importante: "Los resultados de la simulación pueden desarrollarse más rápidamente", afirma. A continuación, añade, estos pueden ser verificados y transferidos directamente a los coches mediante actualizaciones de software. "De este modo, se pueden iniciar las pruebas en carretera y aprobar los sistemas más rápidamente", afirma.

En el pasado, los fabricantes de automóviles desarrollaban nuevas tecnologías más rápido de lo que las organizaciones de certificación podían probar y verificar. Por ello, en todo el mundo la normativa legal suele ir por detrás de las posibilidades técnicas.

Mercedes-Benz, sin embargo, demostró hace unos meses que los trámites legales también se pueden realizar de manera más eficiente. Algunos de sus vehículos ya pueden conducir de forma semiautónoma según el nivel 3. La Autoridad Federal del Transporte por Carretera de Alemania (KBA) ha concedido al fabricante la aprobación del sistema para Alemania y determinadas rutas. Con el llamado asistente para atascos, estos coches siguen a un vehículo que va delante hasta una velocidad de 60 km/h y dirigen y frenan de forma independiente.

Según SAE, una organización internacional dedicada al avance de las tecnologías en la movilidad, los vehículos se dividen en cinco niveles diferentes. Los vehículos totalmente autónomos son coches de nivel 5, y no tienen volante ni pedales. Estos vehículos robóticos circulan sin conductor.

En los vehículos entre el nivel 0 y el nivel 4, el conductor debe tomar el volante, ya sea siempre (hasta el nivel 2) o de forma intermitente (niveles 3 y 4), cuando los distintos sistemas de asistencia no pueden intervenir automáticamente por razones de tráfico o meteorológicas. Por lo tanto, los vehículos de nivel 4 siguen teniendo volante y pedales.

En los vehículos de nivel 3, el coche acelera, frena y maniobra automáticamente en algunos tramos. En otras situaciones, el sistema exige la intervención del conductor en un lapso de diez segundos.

dpa