Toda una serie de fabricantes de automóviles chinos están dando el salto a Europa. Con flotas parcial o totalmente electrificadas, y en algunos casos también con nuevos conceptos de venta, muchas empresas quieren beneficiarse de la evolución del sector y conquistar el mercado europeo. Entre estas ya no solo se encuentran emergentes al estilo de Nio, Byton o Xpeng, que pretenden competir con tecnología innovadora y diseño de vanguardia con marcas de élite como Tesla, sino también marcas comparativamente convencionales que se quieren enfrentar a fabricantes como Volkswagen con coches más bien corrientes y demostrar que el VW más asequible viene de China. "Y esta vez hay que tomarlas en serio", asevera el catedrático alemán Stefan Bratzel: "La gran mayoría ha hecho sus deberes y ha aprendido de los errores del pasado". En los ensayos oficiales de choque frontal y en las pruebas de periodistas especializados, los primeros coches chinos suelen salir tan bien parados como los modelos de Volkswagen y otras marcas acreditadas. La marca Aiways, por ejemplo, ofrece su U5, que, con una longitud de 4,68 metros, está a la altura del VW ID 4. Su batería tiene una capacidad de 63 kWh y una autonomía de 410 kilómetros. La marca MG, que ya supo comercializar sus modelos en Europa bajo bandera británica, ha vuelto al mercado europeo. En el ínterin, sin embargo, ha sido adquirida por el grupo chino SAIC y produce exclusivamente en factorías chinas. Además de modelos con motores de combustión convertidos, como el ZS o los híbridos enchufables EHS, MG comenzará a vender en el transcurso del año su Marvel R como primicia eléctrica de la marca. Con 4,67 metros de longitud y una autonomía de unos 400 kilómetros, este vehículo se incorpora al segmento ocupado por el ID.4 y otros SUV eléctricos. Otros dos recién llegados son las marcas Ora y Wey, que pertenecen ambas al gigante chino Great Wall Motors y quieren tomar literalmente el mercado por los cuernos a partir del próximo año. Con 4,20 metros de longitud, el Ora Cat es un compacto totalmente eléctrico de precio sorprendentemente asequible con una autonomía de 300 o, en la variante de gama alta, de 400 kilómetros. El Coffee01 de la marca hermana, en cambio, está dirigido a la clase alta: el SUV tiene casi cinco metros de longitud. Según el fabricante, la batería del híbrido enchufable permite una autonomía eléctrica de 150 kilómetros. Y eso no es todo. La china Arcfox, por ejemplo, ha encargado al fabricante austriaco Magna, con sede en Graz, el desarrollo del Alpha T, que, según la empresa, también será lanzado en Europa. Tras el lanzamiento de su Polestar 2, de influencia más europea, la china Geely, principal accionista de Daimler-Mercedes, está planeando una segunda marca de coches eléctricos: Zeekr. "El corazón del coche eléctrico es la batería, y esta se encuentra ahora en China. Estas son buenas condiciones para los fabricantes de automóviles chinos", afirma el economista alemán especializado en automoción Ferdinand Dudenhöffer, que además da fe de la calidad de los recién llegados, que, según su opinión, sin duda está a la altura de las marcas establecidas. El experto añade que es posible que las empresas chinas estén mejor preparadas para el futuro: "Los chinos van por delante en cuanto a soluciones de software. Y estas serán cada vez más importantes a partir de ahora". dpa
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