En su columna semanal en Infobae al Mediodía, el neurólogo Conrado Estol abordó el miedo a volar a partir de una pregunta sobre cómo enfrentarlo y sostuvo que las estadísticas de seguridad aérea permiten poner ese temor en perspectiva para que no condicione viajes o vacaciones.
Durante su paso por el estudio de Infobae en Vivo, donde dialogó con Maru Duffard, Andrei Serbin Pont, Fede Mayol y Facundo Kablan, el médico ubicó el temor en una tensión entre la información disponible y la respuesta emocional. “El cerebro funciona en forma predictivamente irracional. Somos animales terrestres, entonces es razonable que no nos guste volar”, consideró.
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Las cifras detrás del miedo a volar
El neurólogo sostuvo que una parte de las personas elige medios de transporte más riesgosos para evitar los aviones. Para ilustrarlo, recordó el cambio de hábitos durante la pandemia de COVID-19. “Los vuelos disminuyeron muchísimo. Más gente usó auto por el COVID y, en ese momento, aumentó la mortalidad vial”, explicó.
Estol mencionó un trabajo de Arnold Barnett, profesor de Estadística del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y especialista en catástrofes: “Escribió un artículo en 2020 que se llamaba: ‘Por delante solo tenemos cielos azules’”.
En ese sentido, el médico propuso observar una aplicación de seguimiento de vuelos para dimensionar el movimiento aéreo global. “Viajan por año en el mundo 4 mil millones de personas. Si esto fuera riesgoso, si hubiera un riesgo cierto, lo tendríamos más que claro”, afirmó.
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Al referirse a las probabilidades de un accidente fatal, Estol expuso cifras que, según precisó, varían de acuerdo con las regiones y los estándares de seguridad: “En el mundo, el riesgo de estar en un accidente fatal es uno en ocho millones”.
Luego actualizó ese cálculo e indicó: “De 2018 hasta ahora, porque sigue mejorando la seguridad, es uno en 13 millones en todo el planeta”. Para Argentina y otros países de ingresos medios y altos, planteó una estimación aún menor: “Probablemente es uno en 30 millones”.
“Es 20 mil veces menos de probabilidad de que te agarre un rayo”, comparó Estol. Ante la reacción de la mesa, agregó: “Vos tenés que volar 137.000 años para tener una probabilidad de estar en un accidente fatal”.
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El neurólogo usó otra imagen para traducir la escala estadística: “Es como si ahora tuviéramos 25 monedas, las tiramos y las 25 caen cara”. Y concluyó: “No dirías improbable, dirías imposible. Esa es la probabilidad de estar en un accidente fatal”.
El factor humano y la supervivencia en accidentes aéreos
Al abordar los factores que intervienen en los accidentes, Estol apuntó al desempeño de las personas que intervienen en la operación. “No se caen los aviones, es un factor humano”, afirmó. El médico sostuvo que los cambios en los protocolos de cabina redujeron distracciones y reforzaron la atención de pilotos y copilotos. “Se creó el concepto de conciencia del cockpit: estar volando con conciencia de que estamos volando un avión”, explicó.
También introdujo un interrogante sobre la seguridad en los quirófanos. “¿Por qué no hay cajas negras en los quirófanos?”, preguntó, y aclaró que no buscaba definir si deberían implementarse: “Yo me hago la pregunta de si se hiciera un estudio randomizado en que en 1.000 quirófanos ponés cajas negras y en 1.000 no, qué pasa con las complicaciones médicas”.
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Sobre las consecuencias de los accidentes, Estol aseguró que las posibilidades de supervivencia mejoraron de forma marcada. “La mortalidad de los accidentes, 95% de sobrevida tienen”, expresó. Para sostener ese punto, evocó un accidente ocurrido en el aeropuerto de Haneda, Japón. “397 pasajeros se salvaron, murieron cinco tripulantes”, dijo.
Uno de los integrantes de la mesa consultó si el miedo atribuido a los vuelos podía incluir otros momentos del viaje, como los controles de seguridad, migraciones o la llegada tarde al aeropuerto. Estol admitió que la claustrofobia puede influir, aunque vinculó esos malestares con la proximidad del embarque. “Creo fuertemente que eso es relacionado a que saben que atrás de la seguridad de migraciones y del counter hay un avión”, respondió. Para el médico, el trayecto previo forma parte de la anticipación que genera la idea de volar.
El neurólogo también detalló en qué fases se concentra el riesgo cuando ocurre un accidente. “25% es en el despegue, 45 o 46% en el descenso y aterrizaje”, enumeró. “Más de dos tercios son en minutos del vuelo”, agregó. A partir de ese dato, sostuvo que la duración del recorrido no modifica sustancialmente el riesgo: “El riesgo en un vuelo de media hora o en un vuelo a Frankfurt de 13 o 14 horas es el mismo”.
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La explicación sobre las turbulencias
La turbulencia fue uno de los puntos que concentró la conversación. “Si vos le pudieras asegurar a mucha gente que el avión no se va a mover nada nunca, te lo tomás de acá a Shanghái sin parar”, dijo Estol. El médico indicó que los pilotos cuentan con herramientas para detectar fenómenos meteorológicos y modificar las rutas. “Ellos también las ven mucho mejor que vos en la aplicación del clima y las pueden esquivar”, afirmó sobre las tormentas.
Vinculó algunas decisiones de ruta y velocidad con el consumo de combustible. “Hay veces que ni lo esquivan y saben que se va a mover un rato”, señaló, antes de referirse al costo del queroseno. “En los años 60, el viaje de Buenos Aires a Nueva York duraba mucho menos que hoy”, aseguró. Según su explicación, las aeronaves actuales reducen la velocidad para disminuir el gasto de combustible.
Sobre las turbulencias fuertes, el neurólogo buscó poner un límite temporal a la percepción de quienes las atraviesan: “En tu cabeza va a durar siete horas, pero en la realidad la turbulencia fuerte no va a durar más de segundos a uno, dos o tres minutos, en general”. Estol comparó el movimiento de un avión con el de otros medios de transporte. “La próxima vez que te subas a un tren, fijate cómo se mueve”, propuso. Y añadió: “Si el avión se moviera como se mueve el tren, irías con pánico en el avión”.
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“El avión va a 900 kilómetros por hora. El aire se transforma en una gelatina”, explicó al describir el principio de sustentación. El médico diferenció entre las turbulencias producidas por tormentas y la turbulencia de aire claro. “Vos ves para afuera y está claro, diáfano el día, y el avión se está sacudiendo. Que no te asuste esa”, recomendó.
También aludió a los movimientos que pueden sentirse al cruzar la cordillera de los Andes. “Las corrientes del plano de Mendoza chocan contra el aire más frío de la cordillera, se producen convecciones y esos vórtices mueven el avión”, detalló. Estol desaconsejó recurrir al alcohol para enfrentar el temor durante un viaje. “Litros de alcohol es lo peor que podés hacer, porque no vas a dormir, te va a dar insomnio, te deshidratás y el avión te deshidrata”, advirtió.
Hacia el final, recordó el accidente de los uruguayos en la cordillera en 1972 y sostuvo que las condiciones tecnológicas de entonces fueron determinantes. “Ese accidente nunca pasaría hoy”, afirmó. “El avión era nuevo, lo manejaban militares uruguayos que habían cruzado 29 veces la cordillera”, indicó. Según reconstruyó, la falta de geolocalización llevó a que los tripulantes creyeran que ya habían superado Curicó y comenzaran el descenso cuando todavía estaban en plena montaña.
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“Hoy tampoco los asientos que quebraron a varios se habrían desprendido como se desprendieron”, dijo Estol. Y cerró su recomendación a quienes evitan viajar: “No se priven de ninguna vacación. En avión”.
La columna completa del doctor Conrado Estol
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