Он потерпел неудачу в качестве водителя, но он спроектировал первый автомобиль Сенны и это был талисман Шумахера: Рори Бирн, человек, стоящий за воскрешением Феррари

Из-за своего низкого профиля дизайнер Рори Бирн всегда предпочитал оставаться на базе команд Формулы-1 и не имел «маркетинга», которого он заслуживает, но сегодня воскрешение Ferrari отчасти связано с этим южноафриканским выпускником по промышленной химии, который в 78 лет доказывает свою обоснованность для проектирования гоночных автомобилей. Благодаря его мазкам кисти в новом автомобиле Scuderia, F1-75, сыгранном на двух свиданиях, дом Маранелло лидирует в чемпионате водителей с Шарлем Леклерком, и у Constructores, в котором у него больше очков (78), чем совокупная сумма Mercedes (38) и Red Bull (37).

Он родился в Претории 10 января 1944 года и с детства хотел быть водителем, но, попробовав несколько раз, отказался от идеи: «Я могу сделать достаточно приличный круг, но я не могу держать этот ритм назад за кругом», он раскрыл в книге Питера Райта Under the Skin of Championship-Winning F1-2000 ( Under the Skin of Championship-Winning F1-2000) Питера Райта («Под кожей чемпионата»), который рассказывает секреты Ferrari, чтобы снова стать чемпионом гонщиков через 21 год с помощью Михаэля Шумахера. Хотя свое место в автоспорте он нашел после окончания факультета промышленной химии Витватерсрандского университета и развития интереса к аэродинамике моделей планеров (в 17 лет он выиграл чемпионат мира по масштабным планерам), а после того, как столкнулся с успешным бизнесом по производству автомобильных запчастей.

В возрасте 23 лет он переехал в Великобританию и совершил прорыв с командой Толемана в европейской Формуле-2, которая наняла его в 1980 году, чтобы сделать свой первый собственный автомобиль, TG280, с двигателем Hart и шинами Pirelli, что привело к титулу англичанина Брайана Хентона. «TG 280 дал нам первое и второе место в чемпионате и заставил нас поверить, что мы готовы перейти в Формулу-1. На самом деле, нам повезло: я воспользовался зазором в регулировке по высоте краев кузова, и он был определен по отношению к задней части водителя. Поэтому я опустил его через дорожный просвет по бокам автомобиля, между 15 и 20 миллиметрами. Когда все заметили, шины Pirelli были разработаны до уровня, когда они были превосходными, и это было слишком легко. Это привело нас к ложному чувству безопасности. Когда мы добрались до F1, нас ждал большой напуг», - вспоминал он.

Хотя его первая революция в большом цирке произошла с Toleman TG183, который имел радиаторы в передних крыльях и двойное заднее крыло. «Да, Рори, все очень хорошо, но куда нам поставить двигатель?» спросил его в том сезоне другим тренером команды. «Ах, да, двигатель, да, ну, может быть, вам это тоже нужно...», - криво ответил он. Айртон Сенна дебютировал на этом автомобиле в 1984 году, но версия TG184 произвела влияние в его второй гонке, в Монако, где бразилец блистал под проливным дождем и когда он собирался обыграть Алена Проста, гоночного директора Джеки Икса (бывший F1, а затем гонщик чемпионата мира по выносливости и Dakar Rally) решили завершить гонку красным флагом.

В следующем году Benetton вошла в эту категорию и купила остаток Толемана. Бирн начал работать с одним из своих великих партнеров, Россом Брауном. Он спроектировал B194 и B195, с которыми Шумахер был коронован двукратным чемпионом, а команда выиграла свой единственный титул конструктора в 1995 году.

Но за семь лет до этого он предпринял меняющую жизнь поездку в Таиланд: «Я впервые отправился на Пхукет в 1988 году со своим другом Алексом Хокриджем, который пробудил мой интерес к дайвингу. Мы присоединились к двухнедельному путешествию, которое привело нас вдоль побережья к Андаманским островам. Мне понравилось место и гостеприимство на Пхукете, поэтому я несколько раз возвращался в отпуск», - сказал он в интервью изданию Window on Phuket. Ему так понравилось, что он в итоге жил там: «Пока я был в Великобритании в 1996 году, мне было интересно изучать тайский язык, поэтому я гастролировал по Оксфордским университетам, пытаясь найти преподавателя этого языка. Я оказалась в тайском ресторане, и студентка, работавшая там официанткой, согласилась меня преподавать. Теперь она моя жена, Портхип. Мой тайский, однако, хуже, чем когда мы познакомились!»

Он почти переехал в 1996 году, когда закончился его контракт с «Бенеттон». «Я планировал уйти на пенсию, поэтому отправился на Ко Ланта с намерением открыть дайвинг-бизнес. Но потом мне позвонили и через десять дней я был в Маранелло, работая с Ferrari», - вспоминал он. На другом конце телефона был Шумахер, который попросил его сопровождать его с его вызовом в «Скудерии». Кайзер знал, что ему нужно набрать лучших в каждой области, чтобы вывести Ла Розу из её летаргии, и Браун также присоединился. В 1993 году Жан Тодт (N. de la R: он возглавлял Peugeot в своих двух титулах на чемпионате мира по ралли и две победы на 24 часах Ле-Мана) прибыл в качестве лидера команды, и вместе они захватили самую славную эпоху итальянской команды.

В 1997 году Бирн спроектировал свой первый красный автомобиль, F310B, который модифицировал кузов F310 1996 года. Автомобиль был конкурентоспособным, и Шуми боролся за титул до последнего свидания. Его понтоны были аналогичны понтонам, которые использовались на Benetton B195 1995 года. В 1998 году он создал F300, который он выиграл в Буэнос-Айресе 12 апреля вместе с Шуми в последнем Гран-при Аргентинской Республики. В следующем году они выиграли чемпионат конструкторов, первый из шести подряд, а в 2000 году немец выиграл чемпионат гонщиков и начал серию пять в ряд подряд.

В качестве своего рода «Последнего танца» Рори сопровождал Шумахера до своего первого выхода на пенсию в конце 2006 года. У них были отношения между пилотами и техническими специалистами, как это было редко. Почти отец и сын. Они выиграли все и ознаменовали собой эпоху. Бирн был дизайнером семи чемпионских автомобилей с Шуми и 91 победой, которую немец одержал в Формуле-1. Будут ли добавлены Ferrari Чарльза Леклерка или Карлоса Сайнса?

Успех Рори был основан на мантре, которую он всегда повторял: «эволюция, а не революция». В то время как у него были изобретения, которые привлекали внимание, как в Толемане, он затем стремился медленно совершенствовать и уточнять потенциал автомобиля, вместо того, чтобы тратить время на поиски «волшебной пули».

«Мне нравится побеждать, но это не так важно, как быть конкурентоспособным. Быть неконкурентоспособным — это то, с чем я просто не могу справиться. Проиграть гонку на несколько десятых секунды не так уж и плохо; это зависит от деталей дня. Идти вторым, на один круг вниз, ужасно», — подчеркнул он.

«С тех пор, как я начала, не было ни дня, когда я не вставала с постели, с нетерпением ждала возможности попасть в офис. У нас были плохие времена, и даже тогда я могу честно сказать, что я всегда садился в машину, желая работать. С точки зрения удовлетворенности работой и личной мотивации. Я думаю, что это сказочно, но это зависит от всех и не все видят это так же, как я», - сказал он о своем времени в Маранелло.

«Возможности для инноваций уменьшились из-за изменений в технических регламентах. В прошлом мои идеи давали нам преимущество в некоторых областях автомобилей, но, честно говоря, они нанесли ущерб надежности. Сейчас Росс так хорошо структурировал вещи, со многими системами и проверками, что в целом мы настолько надежны, что это не случайно», - похвалил он Brawn в годы работы в Ferrari.

Обучаясь в старой школе, он всегда начинал проектировать свои автомобили карандашом и бумагой: «CAD (автоматизированное проектирование) и CAE (автоматизированное проектирование) также принесли изменения. Лично у меня нет навыков работы с компьютером, хотя я ими пользуюсь. Это происходило постепенно, и мне стало нравиться то, как много еще можно сделать. Масштабы огромны, и я не хочу возвращаться».

Но его дело заключалось в том, чтобы быть в мастерских и на базах команд. Его фотографий не так много, потому что он выбрал низкий профиль или удаленно работает из Таиланда в качестве «консультанта по дизайну и развитию» Ferrari, задачу, которую он возобновил в 2020 году, в драматический момент команды Маранелло, которая в том сезоне закончил свое третье худшее выступление в своей истории.

С этого момента он начал сотрудничать с автомобилем, основанным на регулировании, который был выпущен в этом сезоне, что изменило аэродинамику автомобилей на 80 процентов. Большинство верхних навесных приспособлений, необходимых для лучшего забора воздуха и меньшей турбулентности (меньшее сопротивление, большая скорость), исчезли и теперь были заменены нижними для достижения аэродинамической нагрузки на землю, поскольку через 40 лет возник эффект грунта, система, которая позволяет автомобилям ударяться об асфальт, быстрее углы и помочь перерасходам. Бирн — один из немногих техников, которые работали с этой технологией. Хотя машины очень разные, он знает суть и секреты эффекта земли и в случае, если он начал решать эффект отскока, который автомобили представили на прямых. Кроме того, он нашел оптимальное решение для понтонов, которые представляют собой элементы, идущие по бокам пилота, а пульсация в верхней части обеспечивает хороший поток воздуха.

«Последний раз я управлял автомобилем на трассе в 1993 году, и я редко бываю на гонках, так как здесь, на заводе, так много поддержки и исследований. В наши дни информация передается через спутник и с помощью современной связи в этом нет необходимости», - пояснил он в начале 2000 года, когда его идеи пришли к нему во время дневного сна, когда он опустил жалюзи и заснул на несколько минут в своем кабинете. Раньше он работал по 14 часов в день, 7 дней в неделю и присутствовал только на гонках в Монце и Имоле из-за близости.

«Сейчас он настолько конкурентный, и давление усилилось. То, как движется F1, уменьшит масштаб индивидуальности. Возьмем, к примеру, работающих специалистов по аэродинамике, и в настоящее время у нас есть команды, которые меняют работу аэродинамической трубы 24 часа в сутки. У меня больше нет новых идей. Что я пытаюсь сделать, так это убедиться в балансе и попытаться расставить приоритеты, вот в чем суть сейчас. Моя роль определенно изменилась, но это все равно вызов, просто другой», - признался он в предыдущий раз в Scuderia.

Помимо 100 часов удаленной работы в год для Ferrari, его выступление в страховой компании в Южной Африке, в которой он разработал новую схему: «Если вы хорошо ездите, вы получаете 40-процентную скидку на платежи за топливо. В автомобиле установлен черный ящик, который отслеживает привычки вождения».

Но самое главное — это бизнес в сфере недвижимости, которым он управляет вместе со своей женой на Пхукете. «Моя жена курировала дизайн и строительство, и он оформлен в современном китайском стиле со многими антикварными и классическими элементами, включая полы из переработанного бирманского тика. Мы окружены деревьями и прямо посреди навеса в Най Харне, с элементами дизайна, включая крышу двойной высоты и водные сооружения с обеих сторон. У нас нет кондиционера и он нам вообще не нужен». У Рори и Портхипа двое детей в возрасте 4 и 11 лет.

Сила семьи была ключом к преодолению ее болезни и помощи другим: «С женой мы работали над созданием центра омоложения. После того, как у меня диагностировали рак простаты, я провела много исследований. Я рассматривал как традиционные, так и альтернативные методы лечения, и мне казалось, что альтернативные методы лечения менее навязчивы. Я соблюдал диету перед детоксикацией, а затем десять дней голодания, и с тех пор я поддерживаю ежедневный рацион из 50 процентов сырых овощей и фруктов. Я думаю, что детоксикация и адаптация к здоровой диете освобождают иммунную систему вашего организма для борьбы с раком. Не только стабилизировался рак, но и исчезли некоторые хронические проблемы, такие как колено и локоть. 20 лет я не мог бросать мяч для крикета, но теперь могу. Мы заинтересованы в том, чтобы поделиться с Центром тем, что мы узнали о еде и здоровье, чтобы помочь другим».

Из Таиланда Рори Бирн должен насладиться выступлением Scuderia F1-75. Но конкуренция ушла в прошлое, и ее приоритет другой: «После грандиозной гонки на Ferrari я почувствовал, что достиг своих целей. С тех пор мои цели изменились. Это гораздо больше о том, чтобы проводить время с друзьями и семьей, вести здоровый образ жизни. Например, в гольфе речь идет не о победе, а о получении удовольствия от игры. Я стараюсь наслаждаться жизнью».

ПРОДОЛЖАЙТЕ ЧИТАТЬ