Así se construye el nuevo gigante sobre el Canal de Panamá

El Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá registra un avance global de 35% y todavía concentra buena parte de sus esfuerzos en la etapa menos visible, pero más crítica de la obra: las fundaciones y pilotes que sostendrán una estructura atirantada sobre una zona sísmica, con lamas marinas inestables y trabajos bajo el nivel del agua.

Así lo explicó Ernesto Zúñiga, director de inspección del proyecto por parte del Ministerio de Obras Públicas (MOP).

La obra, cuya entrega está proyectada para finales de 2028, representa actualmente uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos de Panamá y una de las principales apuestas de conectividad entre la capital y Panamá Oeste.

El megaproyecto, desarrollado por el Consorcio Panamá Cuarto Puente (CPCP), incluye un puente atirantado de alta complejidad, dos viaductos de 2,5 kilómetros y grandes intercambiadores viales que conectarán con el Corredor Norte, la avenida Omar Torrijos, la avenida La Amistad y la carretera Panamericana.

Zúñiga explicó que la fase subterránea ha sido particularmente complicada debido a la cercanía de la falla sísmica de Pedro Miguel y a las condiciones del terreno en el Pacífico.

Según detalló, el proyecto tuvo que enfrentar un fenómeno conocido como las “lamas del Pacífico”, un tipo de suelo blando cuyo comportamiento frente a movimientos sísmicos requirió estudios adicionales, nuevos cálculos estructurales y rediseños de las fundaciones.

“Todo lo que está bajo el suelo es lo más complicado”, afirmó Zúñiga al explicar que el proyecto se encuentra todavía en fase de pilotes y fundaciones. El funcionario indicó que la obra contempla cerca de 700 pilotes y que hasta ahora se han ejecutado aproximadamente 550, equivalentes a cerca del 80% de esta etapa.

Uno de los mayores desafíos técnicos se desarrolla en el lado oeste del Canal, donde las fundaciones principales fueron construidas aproximadamente 10 metros bajo el nivel del mar mediante un sistema de cofferdam, una estructura temporal diseñada para impedir la filtración de agua mientras se ejecutan los trabajos.

Debajo de esa plataforma se instalaron pilotes de hasta 35 metros de profundidad y dos metros de diámetro, reforzados con doble capa de acero para soportar las enormes cargas del puente.

La estructura principal tendrá una longitud de 965 metros y torres de hasta 186 metros de altura, equivalentes a un edificio de aproximadamente 65 pisos. Además, contará con un gálibo de 75 metros sobre el nivel del mar para permitir el paso de buques neopanamax sin restricciones por marea, una diferencia importante frente al Puente de las Américas.

Zúñiga reveló además que durante las excavaciones el proyecto encontró antiguas infraestructuras relacionadas con hidrocarburos cuya existencia no estaba completamente documentada. La extracción y disposición de esos materiales requirió protocolos especiales y coordinación ambiental debido a su complejidad técnica y riesgos asociados.

Otro de los retos ha sido el viento. El funcionario explicó que el puente fue sometido a estudios especializados en túneles de viento realizados en China para analizar tanto el comportamiento de la estructura terminada como las condiciones de seguridad durante la construcción.

También se evaluó el riesgo de impacto de embarcaciones, especialmente después de incidentes recientes registrados en puentes de Estados Unidos.

La magnitud de la obra también obligó a desarrollar extensos estudios de tráfico y conectividad. Según Zúñiga, el Cuarto Puente no debe entenderse únicamente como una estructura sobre el Canal, sino como un gigantesco sistema de movilidad urbana diseñado para mantener fluidez vehicular hasta aproximadamente 2047 o 2048.

El nuevo Intercambiador Este, cuyo rediseño fue aprobado recientemente mediante una adenda de $295 millones, es considerado por el MOP como el más grande de Panamá y posiblemente de Centroamérica. La modificación elevó el costo total del proyecto a $2.387 millones y extendió oficialmente la fecha de entrega hasta diciembre de 2028.

De acuerdo con el Ministerio de Obras Públicas, el diseño original heredado de la administración anterior generaría severos congestionamientos una vez entrara en operación el puente. El nuevo esquema busca distribuir el tráfico hacia la avenida La Amistad, el Corredor Norte, Albrook y la avenida Omar Torrijos mediante conexiones directas y múltiples ramales.

En paralelo, el proyecto también convive con otra megaobra: la Línea 3 del Metro de Panamá. Zúñiga confirmó que ambos desarrollos mantienen coordinación permanente debido a que el metro pasará por debajo de ciertas áreas del puente tanto en Farfán como en Balboa. Según explicó, las obras se mantienen a aproximadamente 200 metros de distancia para evitar afectaciones estructurales entre ambos proyectos.

La construcción también contempla trabajos de estabilización de terreno mediante columnas de grava, sistemas de drenaje complejos y grandes movimientos de tierra, especialmente en el lado oeste. El funcionario reconoció que manejar el agua durante las obras ha sido uno de los dolores de cabeza más importantes del proyecto debido al comportamiento hidráulico de la zona.

Actualmente, el proyecto emplea a miles de trabajadores y se espera que alcance su pico máximo de construcción durante 2027, cuando podría superar los 3.000 empleos directos y cerca de 6.000 indirectos. Zúñiga destacó además que la obra está permitiendo que ingenieros y trabajadores panameños adquieran experiencia en megaproyectos de clase mundial, algo que podría ser clave para futuras líneas del Metro y otras infraestructuras nacionales.

Según el cronograma oficial, las fundaciones deberían quedar prácticamente concluidas a finales de este año. A partir de entonces comenzará la fase más visible para la población: el levantamiento simultáneo de las torres principales y de la enorme estructura metálica que cruzará el Canal de Panamá y redefinirá el perfil urbano del Pacífico panameño.

El proyecto del Cuarto Puenteha estado marcado por retrasos y reconfiguraciones técnicas. La obra acumula alrededor de cuatro años de atraso, principalmente por la ausencia de un esquema financiero definido durante la administración anterior y por los ajustes estructuralesque sufrió el diseño original.

Inicialmente, el diseño del Cuarto Puente contemplaba que la Línea 3 del Metro utilizara su estructura. Sin embargo, durante el gobierno anterior se tomó la decisión de que el monorriel no pasaría por el puente y se optó por construir un túnel por debajo del Canal de Panamá para el cruce ferroviario.

El proyecto fue adjudicado en 2018 al consorcio Panamá Cuarto Puente, conformado por las empresas China Communications Construction Company LTD y China Harbour Engineering Company LTD.

Después de eliminar los carriles centrales que se destinarían a la Línea 3 del Metro, el proyecto también registró otras modificaciones respecto a su diseño original. Entre los cambios se descartó la construcción de un restaurante que estaba previsto en una de las torres del puente.

La estructura contará con seis carriles vehiculares, tres por dirección, con posibilidad de ampliar esa capacidad en el futuro. El Gobierno también ha sostenido que el uso del puente será mediante peaje, una medida que ha generado malestar entre residentes de Panamá Oeste, quienes diariamente enfrentan congestionamientos de varias horas para cruzar el Canal de Panamá a través del Puente de las Américas y el Puente Centenario.