A las 8:54 horas de la mañana del miércoles 28 de octubre, la red ferroviaria ha vuelto al foco mediático después de que un tren AVE y un Iryo colisionaran en el kilómetro 118 de la línea Madrid-Sevilla entre Yébenes y Urda, en Toledo. El accidente ha dejado, al cierre de esta información, 68 víctimas mortales y 80 heridos. El balance de esta tragedia ya ha superado en número las muertes al siniestro de Adamuz, ocurrido hace nueve meses.
Según confirmó el ministro de Transportes, Óscar Puente, en la primera rueda de prensa tras el accidente, el choque habría tenido lugar después de que cayera el sistema de seguridad LZB y el operador del centro de control de Adif en Atocha le comunicara al maquinista del AVE que podía retomar la normalidad en la circulación. 25 kilómetros más adelante se encontraba el tren Iryo, esperando a las puertas de la siguiente estación para proceder con seguridad tras el fallo en el sistema.
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El impacto de los dos trenes ha provocado el descarrilamiento de cuatro coches, tres del tren italiano, que cayeron por un terraplén, y uno del español, que ha terminado invadiendo la vía contraria. Ante el siniestro, muchos han reclamado la dimisión del ministro y la adjudicación de responsabilidades inmediatas en el que es el segundo accidente ferroviario de 2026. Aunque por el momento solo se han hecho públicos algunos datos objetivos e hipótesis, ¿qué responsabilidades se podrían juzgar sobre estos hechos? Y sobre todo, ¿hay algún precedente que nos sirva como ejemplo?
Tres accidentes con similitudes parciales
A pesar de que el accidente más cercano que puede servir de ejemplo para este caso sea Adamuz, aún no cuenta con una resolución por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y la causa principal del siniestro no correspondía a un fallo humano. Son los de Arévalo (Ávila) en 2010 y Angrois (Galicia) en 2013 los casos más cercanos y similares que podrían servir como precedente en la gestión de la seguridad, la supervisión del tráfico y la trascendencia del factor humano.
Concretamente, Arévalo y Toledo comparten semejanzas en la colisión entre los convoyes. En el municipio abulense, un tren de mercancías impactó contra otro detenido ante la señal luminosa (semáforo) a la entrada de la estación por un fallo técnico en las pruebas del enclavamiento. El problema fue que la señal avanzada mostró vía libre pese a estar el cantón ocupado. Por su parte, en el de Toledo, la colisión ha ocurrido tras la caída del sistema LZB cuando, en lugar de aplicar la ’marcha a la vista’ (40km/h) por normativa, el centro de control de Atocha autorizó al maquinista de Renfe a reanudar la marcha con normalidad. El tren de alta velocidad recorrió en 17 minutos los 25 kilómetros que le separaban del Iryo.
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En cambio, Angrois fue un descarrilamiento por exceso de velocidad, al acceder un tren Alvia a la curva de A Grandeira a 179 km/h en un tramo limitado a 80 km/h. En este accidente también hubo un problema en los sistemas de supervisión continua, pues el ERTMS no se encontraba activo debido a problemas previos de incompatibilidad entre el software. Así, la seguridad se transfirió a la intervención humana. La distracción del maquinista ante una llamada del interventor del tren, 100 segundos antes de la tragedia, se fijó como la causa coadyuvante.
En todos ellos, las consecuencias humanas marcan una clara brecha. Mientras que en Arévalo el accidente de mercancías causó un fallecido, los siniestros de viajeros en Angrois y Toledo dejaron 80 y al menos 64 víctimas mortales, respectivamente.
¿Qué dictan las resoluciones judiciales de Angrois y Arévalo?
En el accidente de Angrois, el maquinista fue condenado a cumplir dos años y medio de prisión por 79 delitos de homicidio y 143 de lesiones por imprudencia grave. Mientras tanto, el exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif fue absuelto al considerar que su actuación cumplió los estándares normativos aplicables. Sin embargo, en las últimas semanas la Audiencia Provincial de A Coruña ha suspendido cautelarmente la entrada a prisión de Francisco José Garzón Amo, mientras el Gobierno resuelve su solicitud de indulto.
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Por su parte, en Arévalo, pese a que la Audiencia Provincial halló indicios de imprudencia del alto cargo de Adif por autorizar el tráfico durante la realización de pruebas, la retirada de la acusación particular de la familia tras un acuerdo y la falta de acusación por parte de la Fiscalía dejaron como único acusador a la acusación popular ejercida por el sindicato Semaf. No obstante, conforme a la ‘doctrina Botín’ fijada por el Tribunal Supremo, no había causa que justificase sentarlo en el banquillo. De este modo, tan solo se juzgó al jefe de obras y al jefe de circulación de la zona.
Las resoluciones de estos accidentes se dictaron conforme al Código Penal, concretamente los artículos 142 y 152, que hablan de delitos como homicidio y lesiones por imprudencia grave. Asimismo, en materia de responsabilidad civil, los artículos 109 y 116 regulan la obligación de reparar los daños y perjuicios causados por el delito, mientras que el artículo 120 establece la responsabilidad civil subsidiaria de las empresas y entes titulares de los servicios o vehículos por las acciones de sus dependientes. Debido a ello, en Angrois se declaró la responsabilidad civil de Renfe y del maquinista, fijándose indemnizaciones superiores a 22 millones de euros asumidas por la aseguradora QBE.
En cuanto a las normativas internas, el marco regulatorio ferroviario obliga tanto a Adif (como gestor de infraestructura) como a Renfe (como empresa ferroviaria) a implantar y mantener un Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS). Esta normativa interna exige realizar evaluaciones de riesgo continuas, controlar la capacitación del personal y aplicar las reglas del Reglamento de Circulación Ferroviaria para garantizar la seguridad de los trenes tanto en explotación normal como degradada. Su incumplimiento puede desembocar en la retirada de las habilitaciones del personal involucrado.
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